Volvo laddar för strid – om framtidens marknadsandelar

På fredag (28/1) presenterar Volvo sin årsrapport för 2021. Förväntningarna är högt ställda. Justerat för problem orsakade av komponentbrist har Volvo hittills visat kanonsiffror för det gångna året mätt i såväl levererade lastvagnar som vinstmarginal och utdelning. Komponentbristen har betytt att Volvo inte tagit alla beställningar man fått, vilket påverkat orderingången negativt. Bristen på lastbilar har samtidigt betytt att köparna accepterat prishöjningarna vilket kompenserat Volvo för kostnadsökningarna. Volvo har parerat en svår situation och än en gång har Volvo med VD Martin Lundstedt visat vem som är världens lastvagnskung.  

Disruptiva inkräktare

Men utmanarna om kungakronan kommer inte bara från de traditionella branschkonkurrenterna som Daimler och Scania, utan också från en grupp helt nya konkurrenter. Aktörer som Daimler i sitt börsprospekt kallar ”disruptiva” då ”de stör branschens historiska affärsmodell genom att introducera nya teknologier, fordon, komponenter eller service, affärsmodeller eller nya transportsätt”.

Exempel på sådana nya konkurrenter som går vid sidan om lastbilsindustrins traditionella affärsmodell är till exempel; logistikexperter som Stockholmsbaserade Einride med eldrivna och i framtiden självkörande transportbilar, utvecklare av självkörande system som till exempel Plus och TuSimple, elbilsproducenter som Tesla, Nikola och svenska Volta. Volvo Cars kinesiska ägare Geely, som är storägare i såväl Daimler som Volvo, startar direkt konkurrens med dessa med sin eldrivna lastbil Homtruck. Också techgiganter som Google/Waymo och Apple har börjat intressera sig för lastbilar. 

På Volvo Lastvagnar verkar det som man tar branschens nykomlingar med ro – åtminstone än så länge:

”Vi välkomnar nya aktörer som tar med sig energi in i branschen”, säger Jan Strandhede, presstalesman på Volvo Lastvagnar. ”Till skillnad från de nya aktörer som har ambitioner att etablera sig, så producerar och säljer vi helelektriska lastbilar sedan 2019”, tillägger han. 

”Vi erbjuder i dag sex olika batterielektriska lastbilar i Europa och Nordamerika. Tittar vi på hela Volvokoncernen svarar vi för över 60% av alla nyregistrerade, eldrivna lastbilar över 16 ton i Europa, så vi är definitivt ledande inom elektrifieringen”, säger Jan Strandhede till Affärsvärlden. 

Hans chef Roger Alm, VD för Volvo Lastvagnar, har framhållit ”att vi har bestämt oss för att leda omvandlingen av transportbranschen”.  

”Det är intressant att Volvo är så kaxiga här och officiellt säger att man är marknadsledande på ellastbilar”, säger Paretos Volvoanalytiker, Magnus Behm.  

Tid är pengar

Elektrifiering av tunga lastbilar är inte helt okomplicerat, batterierna måste kunna klara långa sträckor och kunna laddas snabbt. Ingen åkare vill investera i en bil som måste stå still under ett arbetspass för att laddas i en timme eller mer. I dag klarar Volvos nya lastbil att köra med 40 tons totalvikt i nära 35 mil och med en kort laddning ytterligare 15 mil – detta till bara hälften av energiåtgången för en motsvarande dieseldriven lastbil. 

Laddmöjligheten måste finnas inte bara vid bilens start och mål utan också däremellan. För den skull har de tre ledande europeiska tillverkarna, Volvo, Daimler och Traton (Scania/MAN) bildat ett samriskbolag för att bygga och driva ett europeiskt laddningsnätverk med minst 1 700 snabbladdare för tunga fjärrtransporter. Den initiala kostnaden är över fem miljarder kronor. 

Volvo och Daimler har dessutom bildat ett samriskbolag för att utveckla vätgasdrivna bränsleceller som elgeneratorer och som ett alternativ till batterielektriska lastbilar för långa och tunga transporter. Traton och Scania är inte med i det samarbetet och satsar på att batteridrift kommer att räcka gott. Scania och dess ägarbolag är förövrigt storägare i batteritillverkaren Northvolt. Scania testar också system för laddning under drift genom överföring av el från såväl luftledning som strömskena i vägbanan. 

Volvo och Daimler håller i stället dörren öppen för flera olika framtida energialternativ – drivlinor, bränslecell och batteri, medan Traton binder sig för ett. 

”I dag kan ingen säga hur fördelningen mellan olika typer av drivlinor kommer att se ut i framtiden. Vår produktionskapacitet är flexibel då vi bygger lastbilar med gas, el och traditionella motorer på samma drivlina. Det ger möjlighet till flexibilitet och snabb anpassning till efterfrågan”, säger Jan Strandhede. 

BATTERIES AS A SERVICE

Med eldrift kommer de stora lastvagnsbolagen att tappa en del av den viktiga inkomstkällan service av förbränningsmotorer och växellådor.

”Jag tror att Volvo tänker lösa det problemet med att erbjuda ‘batteries as a service’ där bilarna förses med batteripaket som enkelt kan bytas på en servicestation”, säger Magnus Behm och fortsätter:

”Med egenutvecklade batteripaket knyter man också åkarna närmare sin egen serviceorganisation”. 

Utbytbara batteripaket är något som Geelys nya ellastbil Homtruck satsar på. Geely är näst störst ägare i Volvo. 

Att Volvo hittills har 60% av alla nyregistrerad eldrivna lastbilar är ett fint och tidigt försprång, och är det mer än dubbla den marknadsandelen Volvo har på tunga traditionella lastbilar i Europa. På vår kontinent har Volvo på 25% av marknaden, tvåa efter Traton (Scania-MAN) med 32%. Trea är Daimler med 18%.

I Nordamerika är dock turordningen den omvända. Här har Daimler (Freightliner) 37%, Paccar 30%, Volvo-Mack 17 och Traton (Navistar) 13%. 

I Nordamerika har de tre nästan hela marknaden och i Europa över 75% inklusive Paccar-ägda DAF. I Sydamerika har Traton, Daimler och Volvo över 80%. Det innebär i praktiken att de tre har oligopol på tunga lastvagnar på tre av världens tre största marknader. Det kan visserligen finns små lokala/regionala konkurrenter med stark position, som exempelvis Iveco i Italien, men i praktiken skyddas de tre av den gigantiska kostnaden för att bygg upp ett heltäckande geografiskt nät av återförsäljare och service. 

Tävla med Tesla

Med övergången till eldrift och alltmer självkörande fordon hotas nu det trehövdade oligopolet. Alla, nya som gamla aktörer, måste bygga upp helt nya nät för laddning/energiförsörjning. Det spelar ingen roll om det står Volvo eller Tesla på lastbilen, båda måste kunna laddas och servas och båda måste i framtiden bli mer eller mindre självkörande. De tre kan inte mer om självkörande fordon än Google eller Nikola. Alla startar från scratch. Din 20-procentiga marknadsandel i fjol kan vara bortblåst om några år om du inte förmår ligga i framkant av utvecklingen och möta nya ”disruptiva” utmanare.  

Det är därför Paretos Magnus Behm ser det så intressant att Volvo tagit en ledande position inom ett av framtidsområdena, eldrift.   

”Utöver övergång till fossilfri teknik för att bygga och driva fordonen, blir digitala tjänster och olika grad av autonom drift viktiga för att öka kundernas produktivitet”, framhåller Volvos Jan Strandhede.

Här har alla de stora biltillverkarna inlett samarbeten med olika företag specialiserade på bland digitalisering, sensorer och informationsteknologi.

Kina lockar fortfarande

På den fjärde och största marknaden, Kina, med 40% av den globala försäljningen har de tre alla samarbeten med lokala partners. Utvecklingen har dock inte blivit vad man hoppats på.

”Marknaden domineras av lokala spelare och lastbilarna är billigare och av lägre kvalitet än vad Volvo och Scania erbjuder. Deras kunder i Kina utgörs till stor del av västerländska företag etablerade i Kina”, förklarar Hampus Engellau, Volvoanalytiker på Handelsbanken. 

I november 2020 aviserade Scania att man skulle satsa stort på Kina genom att bygga en helägd anläggning för produktion i Rugao med egen forskning och utveckling.

”Den snabba omvandlingen till ett mer öppet och marknadsekonomiskt baserat system, som i dag sker i Kina, är bakgrunden till Scanias beslut”, skrev bolaget då i sin pressrelease. 

”Det här blir den största investering Scania gjort sedan etableringen i Latinamerika på 1950-talet”, framhöll Scanias dåvarande VD Henrik Henriksson i en intervju med Dagens Industri. Han kallade investeringen ”gigantisk” och talade om mångmiljardbelopp. Planerad produktionsstart skulle vara i början av 2022.  

”På grund av covid så har planerna försenats. Vi räknar nu med att komma igång först nästa år”, svarar Scanias presschef Karin Hallstan på en fråga från Affärsvärlden. Hon förnekar också att man skulle ha skurit ner sina planer i Kina. 

Några månader innan Scania aviserade sin storsatsning på Kina meddelade Volvo att man för drygt en miljard kronor köpt en kinesisk tillverkare, JMC, där man avsåg att börja tillverka egna bilar från slutet av 2022. Med egen produktion avsågs dock bara chassi, hytter och målning. Motorer och växellådor kommer fortsättningsvis att importeras från Volvos enheter utanför Kina. Därmed undviker Volvo tunga investeringar i teknik som försvinner med övergången till eldrift. 

Dags att jämföra

Övergången till eldrift, pandemi och komponentbrist har gjort att försäljningssiffror och resultat svängt kraftigt för de stora tillverkarna. Det gör det svårt att göra jämförelser mellan år och mellan tillverkare. Dessutom har det varit svårt att göra jämförelser mellan bolagen då de också innehållit olika andra verksamheter än lastbilar. Från och med i år blir det dock lättare då både Daimler och Iveco renodlat sina lastvagns- och bussenheter i separata börsnoterade bolag, Daimler Trucks och Iveco Group, på samma sätt som Volkswagen för några år sedan skapade Traton för sina lastvagnar och bussar.  

Enda bolag som fortfarande är lite av ett konglomerat är Volvo som också innehåller Penta och CE, Construction Equipment, det vill säga anläggningsmaskiner. Innan Iveco noterades tidigare i år låg lastbilarna i det Agnelli-dominerade bolaget CNH tillsammans med off-road fordon. Separeringen motiverades med att marknaden föredrar ”pure players” framför konglomerat. Alla stora konkurrenter utom Volvo är ”pure players”.  

Borde Volvo då också renodlas i två eller tre bolag?

”Tanken på en uppdelning av Volvo har gått i vågor och för några år sedan fanns det viss support för en sådan uppdelning”, säger Hampus Engellau, ”men i dag inte lika uppenbart givet synergierna”.

”I Ivecos fall” påpekar han, ”har lastvagnarna varit ett lönsamhetsproblem där ägarna CNH försökt först sälja innan det blev börsnotering”. 

Lägre värderade konkurrenter

Sedan Iveco noterades på Milanobörsen har kursen legat runt 10,5 euro, vilket enligt Affärsvärldens beräkning ger ett P/E-tal på 7-8 på innevarande års vinst. Det är i samma härad som Traton och de två värderas väsentligt lägre än Volvo, Daimler Trucks och Paccar där vinstmultipeln ligger på 11-13.

En stor förklaring till de låga värderingarna för Iveco och Traton är ägarbilden.

”I Traton har VW ett alltför stort inflytande med sin ägarandel på nära 90 procent”, förklarar Hampus Engellau.

I Ivecos fall har familjen Agnelli drygt 40 procent av rösterna men kontrollerar i praktiken hela bolaget genom ett system med lojalitetsaktier som har rösträtt, men ingen utdelning, medan de noterade aktierna har utdelning men ingen rösträtt. Alla nyckeltal per aktie räknar bolaget på de röstlösa aktierna, men då dessa när som helst kan omvandlas till lojalitetsaktier, och omvänt, är de aktierelaterade nyckeltalen helt volatila.  

Mattias Sjödin, förvaltare på Carnegie håller med Hampus Engellau om det negativa i Tratons ägarbild.

”Varken Traton eller Daimler är stand-alone utan ingår i en övergripande grupp där till exempel huvudägaren i Daimler Truck är Daimler AG med 35 procent av aktierna”.

Mattias Sjödin är också tveksam till en uppdelning av Volvo.

”Det är inget vi skulle driva och synergierna på motorsidan är mycket stora mellan lastvagnar och entreprenadmaskinerna. Med elektrifieringen blir kanske inte synergierna i framtiden lika stora, så då kanske det kan bli aktuellt” 

SER VOLVO-AKTIEN SOM KÖPVÄRD

Mattias Sjödin ser Volvo som starkt köpvärd.

”Inget av lastbilsbolagen har de senaste fem åren förbättrat sin marginal så mycket som Volvo och tittar vi framåt så ligger Volvo i dag i framkant vad gäller elektrifiering med såväl batterier som bränsleceller”.

”Dessutom gillar jag ledningen som har planer och visioner för 2030”, tillägger han. 

Volvoledningen får också högsta betyg av Paretos analytiker Magnus Behm.

”Martin Lundstedt är en av de bästa VD:ar Volvo haft på mycket länge. Han kan branschen, vet vilka områden som ska adresseras och han har alla med i båten”.  

”Hela racet i Volvo handlar om hur mycket man förbättrat marginalerna och här tror jag marknaden haft för låga förväntningar”, säger Magnus Behm och menar att en “rimlig kurs ligger i intervallet 280-300 kronor utifrån min prognos om en marginal på uppåt 14 procent för Volvo Trucks för 2023”.  

”Jag har också köp på Volvo och Volvo är mitt bästa case i sektorn”, säger Hampus Engellau och tillägger att han ser en stor möjlig uppsida i Traton.
”Volvo har allt strukturellt arbete bakom sig medan Traton precis börjat. Lyckas man där kan det bli riktigt bra. Det är en oslipad diamant”.  

Självkörande lastvagnar  

”Daimler Truck kommer att prioritera investeringar i framtida teknologier före vinstlyft”, förklarade Daimler AG:s chef Martin Daum när avsplittade Daimler Truck börsintroducerades 10 december i fjol.

Efter elektrifiering är självkörande fordon det som Daimler och andra lastvagntillverkarna satsar tyngst på. Autonom körning minskar driftskostnaderna för åkarna, ökar säkerheten, möjliggör effektivare logistik och effektivare fordonsutnyttjande. Bristen på chaufförer kommer att minska liksom trafikolyckorna. En förutsättning för självkörande fordon är ett väl utvecklat 5G system som möjliggör exakt positionering och kontakt utan tidslag mellan fordon. 

Nivåerna på hur självkörande fordon är, bil eller lastbil, delas in i sex steg enligt en internationell SAE-skala. Enkel förklaring enligt Wikipedia är: Steg 0 är ingen automatik alls. Steg 1 är viss automatik, men fortfarande händerna på ratten. Steg 2 inga händer på ratten. Steg 3 inga ögon. Steg 4 tänk på annat och steg 5 ratt blir tillval. 

I dag finns inga helt självkörande fordon för allmänt bruk, men väl inom gruvor och andra slutna områden. Mercedes-Benz är en av de första som fått legalt tillstånd för fordon inom steg 3 samtidigt som Daimler Trucks fokuserar på att utveckla steg 4 för sina lastvagnar. Försöken där handlar om transport mellan två fasta punkter. Daimler Truck samarbetar med Waymo, ett systerbolag till Google, ägt av Alphapet. Waymo var först med förarlösa taxitjänster. 

Eftersom inget lastvagnsbolag har den nya kompetens som krävs för utvecklingen av autonoma fordon köper de, som Daimler, kunskapen via samarbetspartners. 

Volvo och Paccar samarbetar båda med det börsnoterade amerikanska bolaget Aurora, i vars nätverk också bolag som Toyota, Uber och Fedex ingår. I augusti i fjol presenterade Volvo och Aurora en prototyp av en självkörande Volvos VNL-modell avsedd för långa motorvägstransporter. 

Traton samarbetar med det kinesiska men USA-listade bolaget TuSimple där både UPS och Nvidia är delägare. Med TuSimple testar Scania bland annat Steg 4 transporter på E4 mellan Södertälje och Jönköping. 

Iveco samarbetar med kinesiska Plus AI, i samarbete med Kinas största tillverkare av tunga fordon, statsägda FAW Jiefang. FAW Jiefang som tidigare ville överta Iveco, vilket stoppades av de italienska myndigheterna.