Northvolt laddar för strid

Just nu pågår en ”industrial land-grab” där alla försöker ta för sig innan marknaden satt sig helt om kanske tio år, så snabbhet nu är utomordentligt viktigt”, säger Northvolts VD Peter Carlsson.

Intresset för eldrivna bilar har formligen exploderat, sedan allt fler länder aviserat stopp för försäljning av fossildrivna bilar från 2030. För någon vecka sedan meddelade till exempel Audi att man upphör med tillverkningen av fossildrivna bilar redan 2026, fyra år före Volvo Cars.

Den strategiska komponenten i elbilen är elmotorn och batteripaketet, där det senare svarar för 30-40% av bilens pris. Elbilen blir billigare att tillverka då dagens drivpaket med motor, växellåda och kardan ersätts med elmotorer. Elbilen liknas av många vid en iPhone på hjul och där den trånga sektorn är tillgången på batterier med tillräcklig prestanda. Det avgör om elbilen blir billigare att köra än en bensin/dieselbil. Gränsen anses gå vid ca 100 dollar per kilowatttimme. ”Där bör man vara, eller bättre, om man ska kunna konkurrera”, säger Northvolts presschef Jesper Wigardt och betonar att Northvolt ”absolut” är där.

Fler väljer in-house-strategin

Förebilden för dagens elbilstillverkare har hela tiden varit Tesla som lett den tekniska utvecklingen och då inte minst på batterisidan där Tesla hela tiden samarbetat med Panasonic. Tesla bygger ihop sina sammansättningsfabriker med sin batteritillverkning. I dag har Tesla tre stora produktionsanläggningar, Nevada, New York och Shanghai, och bygger nu sin fjärde och första i Europa, i Berlin. Anläggningen som blir klar runt årsskiftet blir världens största batterifabrik med en produktionskapacitet på 100 GWh. Northvolts anläggning i Skellefteå, Northvolt Ett, startade med en planerad kapacitet på 16 GWh men är nu uppe i 60 GWh.
Tesla motiverar sin strategi med att ha batteritillverkningen in-house med att man vill ha full kontroll över hela processen. Teslas modell med batteridelen in-house följs nu av en rad nya elbilstillverkare. I USA bygger GM två batterifabriker med LG Chem och Ford en tillsammans med SK Innovation, både ledande asiatiska batteritillverkare. Störst är kinesiska CATL med nära 30% av världsmarknaden, följt av Panasonics 25 och LG Chem 12%.

Northvolts huvudpartner, VW går samma väg mot in-house batteriproduktion. Efter en strategiöversyn nyligen har VW bestämt att bygga fyra egna batterifabriker i Europa. Samtidigt har man köpt loss fabriken i Salzgitter från tidigare delägaren Northvolt. VW har också tecknat ett femårigt leveransavtal med Northvolt, värt ca 120 miljarder kronor. VW är storägare i Northvolt med en andel på ca 20%. Via dotterbolaget Scania kontrollerar VW ytterligare andelar i Northvolt. Även om Northvolt också kommer att sälja batterier till andra bilföretag än VW, bland annat BMV och Volvo Cars, räknar VW med Northvolt som en nära lierad batteripartner via såväl sin ägarandel som ett omfattande samarbetsavtal.
Obekräftade uppgifter talar om att de fyra batterifabriker VW planerar ska utformas enligt samma modell som Northvolts anläggning i Skellefteå och med tekniskt know how från Northvolt. Ett sådant upplägg dementeras dock av Northvolts Jesper Wigardt.

”Salzgitter är nu till 100% ett VW-projekt. Sedan jobbar vi nära varandra så klart. VW räknar Northvolt som en av deras stora fabriker trots att den kommer att producera åt andra kunder också. Vi har en långsiktig ambition tillsammans i ett långsiktigt partnerskap så det är väl inte omöjligt att partnerskapet kommer att utvidgas över tid, men just nu har vi mycket att exekvera på här och nu”.

Planerar fabriker i Tyskland

Salzgitter och de fyra nya enheterna avses ge VW en batterikapacitet på 200 GWh. Parallellt med VWs utbyggnad i Tyskland planerar även Northvolt bygga ytterligare 2-3 fabriker varav nästa blir just i Tyskland. ”Vi har ju andra tyska kunder som gör det till en intressant marknad. Vi är här i en väldigt tidig fas där vi tittar och pratar med olika förbundsländer för att se var i Tyskland det skulle kunna passa med en sån här fabrik.”, säger Jesper Wigardt.

”I Northvolts långsiktiga planer ligger att vi runt 2030 ska ha en kapacitet på 150 GWh, vilket skulle ge oss en marknadsandel på 20-25%, så för det behöver vi ytterligare en eller två enheter vid sidan om den tyska”.
Nästa på tur är en anläggning som Northvolt planerar bygga tillsammans med Volvo Cars med en kapacitet på 50 GWh. Volvo Cars vill som andra ha en in house-produktion som ger dem större tillgång till hela bilens värdekedja. De förlorar ju nu sin tillverkning av bensin/dieselmotorer och växellådor. ”Precis som vi tidigare har byggt upp kärnkompetens kring att utveckla bensinmotorer blir det nu batterierna som får ta över den delen” förklarade Volvo Cars VD Håkan Samuelsson nyligen för Dagens Industri.

Var den nya batterifabriken hamnar är ännu inte bestämt. Tänkbart är Gent i Belgien eller Göteborg där Volvo har en stora sammansättningsfabriker, eller i något nordiskt land för att tillgången på fossilfri el är bättre än på kontinenten.

USA kan bli ny marknad

Med nyförvärvade amerikanska batteriföretaget Cuberg är det heller inte uteslutet ”att vi följer med någon av våra europeiska kunder dit”, säger Jesper Wigardt. Bland kunderna har såväl Volvo, BMW som VW tillverkning i USA som också behöver batterier. Northvolts bedömning av sin framtida europeiska marknadsandel bygger på branschuppfattningen att det i Europa 2030 finns en produktionskapacitet på ca 750 GWh. Eftersom varje GWh motsvarar batteribehovet för ca 20 000 elbilar betyder det att det då finns kapacitet för minst 15 miljoner bilar per år jämfört med dagens totala produktion på ca 12 miljoner bilar.

Det betyder att marknaden då i princip är mättad och att flertalet elbilstillverkare har egen in-house produktion av batterier. Var finns då marknadstillväxten för fristående batteritillverkare som Northvolt?  Frågan verkar inte oroa Northvolt, man framhåller att det  kanske tar tio år innan marknaden satt sig.

”Med starten senare i år av vår kommersiella produktion är vi en av de europeiska aktörerna som ligger längst fram – om inte främst”, kompletterar Jesper Wigardt.

Northvolt hoppas också att det ska komma ett par andra europeiska alternativ, vilket kommer att hjälpa genom att det då byggs upp en europeisk värdekedja med kompetens, underleverantörer och råvaruförsörjning.

”Just nu är det stora frågetecknet om Europa ska försörjas av Northvolt och ett antal asiatiska produktionssateliter, fabriker där all FOU, maskintillverkning, råvaror och kompetens kommer från Asien eller ha en heleuropeisk värdekedja. Det är en enorm skillnad mellan investeringar och jobb i de två scenarierna”, säger Jesper Wigardt som hoppas på en heltäckande värdekedja också i Europa.

Scania satsar på batterier

Det är inte bara marknaden för eldrivna personbilar som intresserar Northvolt utan också eldrivna lastbilar. Världens två största lastvagnstillverkare, Volvo och Daimler, har aviserat att de kommer att satsa på vätgas och bränsleceller som framtida drivmedel medan VW-ägda Scania valt batterier.
”Det stämmer att vi tror att det är batterielektriskt som kommer att vara mest ekonomiskt för våra kunder, även när det gäller fjärrtransporter, men då behövs hållbart producerade batterier”, förklarar Scanias presschef Karin Hallstan. ”Vätgas och bränsleceller kan behövas som komplement, men det är batteridriven som är vårt huvudspår”, påpekar hon.

Redan 2018 investerade Scania i Northvolt. ”Vi var en av de första investerarna i Northvolt och har efter första investeringen investerat pro rata i två omgångar, senast i samband med Northvolts nyemission i juni”, säger Karin Hallstan.

”Vätgas och bränsleceller kan behövas som komplement, men det är batteridriven som är vårt huvudspår”

Volkswagen-koncernen kontrollerar därmed en bit över 20% och är Northvolts störste ägare före Goldman Sachs med ca 17%. Hela Northvolt värderas till ca 100 miljarder kronor.

Totalt har Volkswagen investerat över 14 miljarder kronor i Northvol. Det är mycket dyrt att bygga batterifabriker. Den fabrik man nu ska bygga med Volvo Cars beräknas kosta ca 30 miljarder kronor för en kapacitet på närmare 50 GWh.

Området automotive är det i särklass största av Northvolts fyra kundsegment. Det andra är Grid, lagring av el hos elproducenter och distributörer för att balansera in- och uttag i näten. Det tredje segmentet är Industrial, batterier för elektriska gruvmaskiner, hissar och marina applikationer. Det fjärde segmentet är portabel, allt som i dag går med sladd eller bensin/diesel som t ex gräsklippare och sågar.

Aerospace ny marknad

Så att batterimarknaden för elbilar är mättad 2030 betyder inte att Northvolt då saknar kunder som genererar tillväxt. De tre andra segmenten kommer att utvecklas över tid. Ytterligare ett blivande segment, aerospace, kan tillkomma genom Northvolts förvärv tidigare i år av amerikanska Cuberg. Det är ett litet start up-bolag i Kalifornien som inriktat sig på att utveckla batterier med hög energidensitet.Batterier som därmed kan göras mindre och lättare men fortfarande ha ett högt energiinnehåll lämpade för t ex eldrift av flygplan. Cubergs litiummetall-batterier hör till de mest energitäta på marknaden, enligt Boeing som stöttat bolagets utveckling.

”Inom 4-5 år är ambitionen att vi ska kunna industrialisera och bygga deras teknik för våra storskaliga automotivekunder”, framhåller Jesper Wigardt.

Med Cuberg tar Northvolt en tätposition i kampen om vem som kan göra det mest energieffektiva batteriet. I Northvolts egna forskningscenter i Västerås tittar man redan på olika framtida batteriteknologier och då självklart också på solid-state, som dock sannolikt ligger en bit fram i tiden. Northvolt menar att utvecklingen snarare kommer präglas av  små förbättringar av cellkemin över tid tillsammans med mer effektiv produktion än  ett stort generationssteg.

Den nu dominerande litiumjon-teknologin bygger på en elektrolyt av litiumjoner mellan en anod av grafit och  en katod med olika metallinnehåll. I Northvolts fall nickel, kobolt och mangan. För Northvolt betyder det att bolaget är mest känsligt för nickelprisets utveckling.

Även om olika metaller ingår i olika mängd i olika batteritillverkares katoder innehåller nästan alla dagens batterier litium i elektrolyten. För flertalet är litiumet då  i form av litiumhydroxid. Trots att litium upptäcktes i Sverige, på Utö i Stockholms skärgård för 203 år sedan, är de kända brytvärda fyndigheterna i Sverige få. Merparten av dagens litium kommer från saltsjöar i Chile och gruvor i Australien. Fyra bolag svarar för 70% av den globala produktionen. Det mesta av det litium som produceras i Australien passerar Kina innan det når Europa.  Marknaden för litium domineras därför av kinesiska bolag som kontrollerar ca 75%  av volymen.

Northvolts litiumbehov uppgår till ca 10 000 ton/år och Europas behov till ca 140 000 ton runt 2030. Det är inte bara i elbilar det finns litium-jonbatterier utan de används också i mobiltelefoner, datorer, verktygsmaskiner och annat som behöver omladdningsbara batterier.  Redan nästa år väntas den globala efterfrågan därför överstiga produktionen och 2025 väntas bristen på litium ha ökat till 200 000 ton. Nuvarande brytningskapacitet är globalt ca 320 000 ton.

Northvolt talar ogärna om hur man i framtiden ska klara sin försörjning av framför allt litium men också bristmetaller som kobolt och grafit.
”Vi har säkrat försörjningen av litium för de 16 första Gigawatttimmarna av de 60 vi aviserat,” förklarar Jesper Wigardt och nämner att man också bygger en stor återvinningskapacitet för gamla batterier. Då dagens batterier förväntas ha en livslängd på åtminstone tio år ligger dock återvinning av batterimetaller långt fram i tiden. Till dess är Northvolt och andra tillverkare helt beroende av vad gruvbolagen kan få fram.

”Vi har säkrat försörjningen av litium för de 16 första Gigawatttimmarna av de 60 vi aviserat.”

Den litium Northvolt säkrat kommer från en kinesiskt ägd gruva i Australien. Gruvbolaget, kinesiska Tianqi, som är världens fjärde största litiumproducent med en andel på 17%, har dock brottats med stora ekonomiska problem. Efter att en australisk domstol krävt skadestånd för obetalda räkningar stängde bolaget ner tillverkningen. De akuta problemen har dock lösts genom att en ny delägare kommit in.

På närmare håll finns Keliber som gjort mycket stora fynd av litium i Finland och det är det gruvprojekt för litium som hunnit längst i Europa. Keliber räknar med att från 2024 kunna producera 15 000 ton per år i minst 10 år. Keliber blir därmed först i Europa med att producera litiumhydroxid från eget mineral.