Kinesiska elbilar laddar för Europa – har redan petat Tesla från tronen i hemlandet

Vid vårens bilmässa i Shanghai, en av världens största, fick omvärlden ett uppvaknande. Bilmässan var den första i Shanghai sedan 2019 men trots att Kina varit stängt under pandemin har landets utvecklat en bilindustri som gör att  närmare 60% av alla världens laddbara bilar såldes i Kina 2022.

Utländska besökare häpnade nu över standarden och prisnivån på de inhemska laddbara bilarna. BMW:s ordförande Oliver Zipse konstaterade att Kina nu kommer leda utvecklingen för världens bilindustri.

Enligt China Association of Automobile Manufacturers ökade landets bilförsäljning i fjol med 2% – men för laddbara bilar var tillväxten 93%. De 6,9 miljoner elbilar, laddhybrider och vätgasbilar som såldes utgjorde över en fjärdedel av alla personbilar på världens största marknad.

Tesla borta från tronen

Dessutom är nio av de tio största tillverkarna på Kinas marknad nu inhemska. Tesla har förlorat tronen till BYD (Build Your Dreams), som nu säljer många gånger fler laddbara bilar i Kina. I juli i år hade Tesla rasat till sjunde plats sett till marknadsandel på den kinesiska bilmarknaden, enligt den kinesiska elbilssajten Cnevpost.

En viktig anledning till utvecklingen är att många kinesiska tillverkare har full kontroll över sina leveranskedjor. BYD tillverkar inte bara batterier och mikrochip – man utvinner även metallerna som behövs och skeppar ofta bilar i egna fraktfartyg.

Samtidigt som utländska tillverkare under pandemin brottades med brist på komponenter så lanserade BYD våren 2020 världens mest avancerade batteri, Blade, och började några månader senare att masstillverka sin flaggskeppsmodell, elbilen Han. I andra änden av spektrumet förundrades besökare vid Shanghais bilmässa av den nya modellen Seagull vars prislapp startar på 120 000 kronor.

Kina redan världens största bilexportör

Det andra uppvaknandet kom någon månad efter bilmässan i Shanghai, då det meddelades att Kina under årets första kvartal för första gången någonsin passerat Japan som världens största bilexportör.

Också detta tronskifte beror på laddbara bilar. De utgjorde 380 000 av den dryga miljon bilar som under kvartalet i fråga exporterades från Kina, vilken även det var en ökning med 93% på årsbasis.

Av dessa stod visserligen Tesla för över en fjärdedel. Phate Zhang, grundare och redaktör för nyhetssidan CnEVPost, säger till Affärsvärlden att kinesiska tillverkares exportambitioner fortfarande hålls tillbaka något av medvetenhet kring märken:

”Det tar lång tid och stora resurser att bygga upp medvetenheten kring ett märke, men detta är något som krävs för att de inhemska tillverkarna ska lyckas i Europa.”

Han påpekar att även fast BYD finns på många utländska marknader, så säljer företaget bara drygt 10 000 fordon i månaden utomlands, vilket utgör ungefär 5% av det totala antalet.

Siktet inställt på Europa

Samtidigt är det Kinas inhemska tillverkare som från låga nivåer växer snabbast även vad gäller export av laddbara bilar. Och då är Europa ett naturligt nästa mål. Var femte bil som såldes i Europa i fjol var laddbar.

Exempelvis satsar BYD i år stort på Västeuropa, efter att företaget i fjol lanserats på marknader som Japan, Australien och Brasilien.

Redan i slutet av fjolåret startade försäljningen i Sverige.

Phate Zhang menar att den största fördelen för kinesiska tillverkare i Europa är att de snabbare kan rätta sig efter kundernas krav, vilket är mycket viktigt i en industri under ständig förändring:

”Den kinesiska bilmarknaden har blivit extremt konkurrenskraftig i takt med de inhemska tillverkarnas framsteg. Efter att ha anpassat sig till denna omgivning, borde de känna sig mer bekväma i Europa där konkurrensen inte är lika stor”, säger han.

På grund av de kinesiska konsumenternas höga krav så har inhemska tillverkare lagt mycket energi på att utveckla marknadsledande teknik och specifika detaljer, vilket enligt Phate Zhang även borde gå hem hos europeiska kunder.

Enorma kinesiska subventioner

Den hårda konkurrensen beror mycket på olika former av statligt stöd. Enligt BYD:s egna suppgifter tog man 2008–2022 emot över två miljarder dollar i subventioner från kinesiska myndigheter.

Stödet för sektorn har ökat på senare tid. Av dagens omkring 200 kinesiska tillverkare av elbilar registrerades två tredjedelar mellan 2018 och 2020. Detta har på kort tid skapat en stor inhemsk industri, vilket i sin tur resulterat i en uppsjö av underleverantörer som möjliggör bättre men framför allt billigare produkter.

Jämförelse – så säljer jättarna

Redan 2014 infördes subventioner för köpare av laddbara bilar. I slutet av juni i år meddelades en förlängning av dessa för de kommande fyra åren, som befriar alla kunder från en inköpsskatt på 45 000 kronor. En åtgärd som myndigheterna värderar till 770 miljarder kronor.

En utstuderad del av strategin var att redan från början innefatta utländska märken i dessa subventioner – men bara om bilarna tillverkas i Kina. Likaledes måste fordon ha batterier från kinesiska företag för att kvala in till subventionerna, vilket gav dem en klar fördel över tidigare japanska och sydkoreanska marknadsledare.

I Kina finns en historia av protektionism som tvingat utländska företag att ingå samriskbolag med kinesiska konkurrenter för att tillåtas ha tillverkning i landet, något som utan tvivel snabbat på tekniköverföringen inom sektorn.

Vad gäller elbilar har Peking dock agerat annorlunda. 2019 fick Tesla tillstånd att öppna en helt egen fabrik i Shanghai, vilket skapade intresse och gynnade såväl företag som underleverantörer. Denna strategi har i kinesiska medier liknats vid att släppa i en stor fisk i en liten damm, så att de mindre fiskarna måste simma snabbare och blir starkare.

”Nationella mästare”

Resultatet har inte låtit vänta på sig. När Bloomberg 2011 frågade Teslas ägare Elon Musk om han ser BYD som en konkurrent, ställde han skrattandes motfrågan om journalisten sett deras bilar.

Nu säljer BYD batterier till Teslas bilar, och har i år övertagit Volkswagens plats som det största bilmärket i hela Kina även om konventionella bilar räknas in. Företaget är nu Kinas andra största privata arbetsgivare med 600 000 anställda, varav hälften tillkommit bara under det senaste året.

Detta är ett tecken på den konsolidering som pågår parallellt med expansionsplanerna. Redan 2021 varnade Kinas regering för faran med att ha ”för många aktörer” som är ”för utspridda”, och talade om nödvändigheten av ”stora och starka” tillverkare i branschen.

I april förutspådde He Xiaopeng, VD för tillverkaren XPeng, att antalet kinesiska tillverkare det närmaste årtiondet kommer gå från ett par hundra till åtta stycken huvudsakliga aktörer, och att det kommer krävas en årlig försäljning på omkring tre miljoner bilar för att garantera en plats bland dessa.

Trenden ger avtryck i försäljningssiffrorna. Det första kvartalet i år sålde BYD 550 000 laddbara bilar i Kina, medan BAIC Motor på tionde plats endast mäktade med en dryg tjugondel. I juni sålde BYD vidare för första gången över en kvarts miljon bilar på en månad.

Mönstret känns även igen från andra industrier. Inom exempelvis grön energi och telekom poppade hundratals kinesiska tillverkare upp på kort tid tack vare statliga subventioner, varpå ett litet antal ”nationella mästare” blev kvar och sedermera kom att leda utlandsexpansionen.

Dominansen ännu större för batterier

Kina ligger steget före i dominansen över batterier för laddbara bilar, då kinesiska företag i fjol stod för över hälften av den globala försäljningen. Sex av världens tio största batteritillverkare är i dag kinesiska, och CATL står ensam för över en tredjedel av produktionen.

Andelen kinesiska batterier på utländska marknader ökade i fjol till närmare 30%. Medan Europa och USA inte har några framträdande batteritillverkare alls så levererar kinesiska företag redan batterier till Tesla, Volkswagen, BMW och Volvo Cars.

FordonsindustrinArtikel

Vinna eller försvinna – svenska startups slåss mot jättarna

Trots att kinesiska investeringar i Europa under 2022 var lägre än på tio år, så visar data från Rhodium Group hur investeringarna i just batterifabriker i fjol fyrdubblades till 14,2 miljarder euro. Enligt analysföretaget utgör batterifabriker nu ”stöttepelaren” i Kinas europeiska investeringar.

Bland annat bygger CATL en fabrik i Ungern för 7,6 miljarder dollar som ska starta massproduktion år 2025, och i Timrå ska Putailai investera 1,3 miljarder dollar i Europas största fabrik för anodmaterial till batterier.

Enligt Phate Zhang tjänar de kinesiska batteritillverkarnas investeringar på kontinenten just nu lokala europeiska tillverkare:

”Vi har ännu inte sett en batteritillverkare som bygger en fabrik (i Europa, reds. anm) specifikt för en kinesisk biltillverkares utlandsexpansion.”

Han tillägger dock att i takt med att Kinas tillverkare expanderar utomlands, och i framtiden eventuellt kan behöva tillverka lokalt, så erbjuder kinesiska underleverantörer med närvaro i utlandet ett mer bekvämt stöd.

Utmaningar när marknaden mättas

Bland andra Wall Street Journal har framhållit hur de kinesiska batteritillverkarnas expansion utmanar svenska Northvolts potential i Europa. Phate Zhang anser tvärtom att närvaron kan vara mer positiv än negativ, och rentav vara till hjälp för Northvolt och andra lokala konkurrenters utveckling:

”Ett företag som Northvolt är utan tvivel mer bekant med den lokala marknaden och borde ha fördelar gällande insikten i kundernas behov och i att anställa talanger.”

Det handlar inte om något nollsummespel eftersom marknaden fortfarande är i en tidig utvecklingsfas, menar Zhang, men tillägger att detta kan förändras ”om marknaden är mättad om tio eller tjugo år”.

Northvolt har dock redan i dag fått en försmak av de utmaningar som stundar, då kinesiska leverantörer sedan 2020 inte längre exporterar grafit till Sverige. Det är oklart varför försäljningen av denna mineral som är nödvändig för tillverkning av litiumjonceller till batterier har upphört, då Kinas handelsministerium inte har utfärdat något formellt förbud.

EV-laddningKommentar

Så värderas laddbox-bolagen

I slutet av juni noterade The Economist hur tillvägagångssättet påminner om liknande straff mot Australien och andra länder som Kina haft politiska meningsskiljaktigheter med. För samtidigt som exporten till Sverige stryps, så mångdubblas dito till Ungern och Polen där kinesiska batteritillverkare investerat i nya fabriker.

Kina producerar i dag cirka 60% av världens naturliga grafit och så gott som all artificiell grafit. Då Kina även sammantaget står för en stor del av både brytning och förädling av de metaller och sällsynta jordarter som krävs för batteritillverkning, kan det i framtiden bli svårt att alls tillverka ett batteri utan samarbete med kinesiska aktörer.

Enligt den kinesiska tillverkaren Nio är det redan i dag 20% billigare att bygga laddbara bilar i Kina än utomlands, tack vare kontroll av leveranskedjor och tillgång till råmaterial. Konsultgruppen Benchmark Minerals förutspår vidare att landet 2030 kommer tillverka dubbelt så många batterier som resten av världen tillsammans.

Geopolitik och sanktioner oroar

I takt med att Kinas dominans växer blir det viktigare för företag och länder att hålla sig väl med landet för att leveransen av laddbara bilar, batterier eller andra komponenter inte ska störas.

Men även i andra riktningen kan avbrott snart uppkomma. För kinesiska subventioner och risken att Peking använder laddbara bilar som politisk hävstång har inte gått obemärkt förbi i väst.

I USA har lagen Inflation Reduction Act, IRA, som antogs i fjol som målsättning att landet tillsammans med sina närmaste samarbetspartners ska stå för de metaller som behövs till batterier i sektorn, samtidigt som batterikomponenter från ”utländska aktörer som ger fog för oro” (läs: Kina) förbjuds.

Även om Rhodium Group i den ovannämnda rapporten framhöll att Europa har blivit ”en nyckel” i Kinas globala expansion av laddbara bilar, så börjar samma oro nu märkas här.

I december kom Europaparlamentet och EU-ländernas regeringar överens om nya och mer strikta standarder för leveranskedjorna kring batterier. De innefattar ansvarsfull sourcing av råmaterial, vilket komplicerar situationen för kinesiska företag vars verksamhet kan spåras till regionen Xinjiang där tvångsarbete bland etniska minoriteter är utbrett.

EU-kommissionen har tidigare beskrivit Kinas uteblivna export av grafit till Sverige som negativ påverkan av en nyckelsektor för unionens gröna omställning. I januari implementerades regleringar mot utländska subventioner, vilket ger kommissionen rätt att granska eventuella fördelar av myndighetsfinansiering i samband med utomeuropeiska investeringar.

Även Phate Zhang framhåller geopolitik och protektionism som eventuella hinder. Sanktioner har trots allt redan införts mot kinesiska aktörer på snarlika grunder inom områden som grön energi och telekom.

Bara denna sommar har det från svensk horisont avslöjats hur Putailai är verksamma i Xinjiang, samtidigt som Volvo Cars ägare Geely hamnat på ukrainska myndigheters svartlista på grund av sina fortsatta affärer i Ryssland.

Fotnot: I Kina används termen ”new energy vehicles” för elbilar, laddhybrider och den betydligt mindre kategorin vätgasbilar. I texten används istället termen laddbara bilar.