”Det var svårare än jag trodde”

Någon som kommer ihåg Saab? Biltillverkaren alltså. För sju, åtta år sen stod bolaget i händelsernas centrum. Saab Automobile hade ekonomiska bekymmer och ägaren, den amerikanska bilkoncernen General Motors, ville sälja. Grandiosa karaktärer som Christian von Koenigsegg och Victor Muller utmålade sig som räddare. Ryssen Viktor Antonov skulle stå för kulorna. Räddningsförsöken var många, men Saab Automobile kom aldrig på fötter. Den 19 december 2011 försattes bolaget i konkurs.

Då klev en tidigare okänd svenskkines in på scenen: Kai Johan Jiang.

Lägg hans namn på minnet.

– En dag ska jag stå staty i Trollhättan, säger han. Halvt på skämt, halvt på allvar.

***

Solen och Kai Johan Jiang strålar i kapp utanför bilfabriken i Tianjin, 20 mil söder om Peking. Hans entusiasm inför den toppmoderna, snart färdigställda fabriken går inte att dölja. Det har gått över sex år sedan han köpte Saab och nu, äntligen, ska det produceras Saabbilar som aldrig förr. Eller Nevs­bilar som de heter numera, efter att försvars-Saab tagit ensamrätten till varumärket. Det är den 20 år gamla 93:an som inom kort ska rulla på världens gator igen. Fast inte som bensinbil, utan en som går på el.

Kai Johan Jiang säger att 9-3:an är en bil för folket. I första hand det kinesiska folket.

– Nevs är ingen Tesla. Alla ska ha råd att köra den, säger han.

Affärsvärlden visas in i ett konferensrum för en dragning av Nevs platschef. Han avbryts efter halva första sliden. Kai Johan Jiang berättar begeistrat om sin bilfabrik, om den senaste batteritekniken och om Singles Day, Kinas största konsumtionsdag, då Nevs fick in över 8 000 intresseanmälningar på bilen. Han berättar om samarbetet med Didi Chuxing, Kinas motsvarighet till taxiföretaget Uber och beställningarna från kinesiska kommuner, som vill minska utsläppen i sina städer.

Sen blir det dags för rundvisning i fabriken.

Karosstillverkning, montering, batteriproduktion. Fabriken har uppförts på ett par år och 80 procent av tillverkningen är automatiserad, i linje med de mest moderna bilfabrikerna i världen. Kai Johan Jiang är nöjd. Speciellt tillfreds är han över det batteri som sitter i bilen. Teslas består av sju små batterier, Kai Johan Jiang tror att de snart gör som Nevs och går över till ett stort.

Han nämner att ytterligare en bilmodell ska lanseras ganska snart.

– Men ni får inte se den. Inte än.

93:an, däremot, den visas upp. Affärsvärlden får till och med provköra på testbana. Bilen ser ut som den alltid har gjort, förutom att det står Nevs i stället för Saab.

Som svensk och medelålders är det lätt att bli nostalgisk.

Men andra. Som inte vuxit upp med Saab och inte följt krisen på nära håll, vill de ha en 20 år gammal bil? Alldeles för gammal för att vara het, på tok för ny för att kallas för veteranbil.

Kai Johan Jiang är övertygad. Redan i dag finns ramavtal på omkring 180 000 bilar, långt mer än den nuvarande fabriken, med en kapacitet på 50 000 bilar, kan producera. Nevs håller redan nu på att bygga ytterligare en fabrik, som ska stå klar i slutet av 2019.

En viktig konkurrensfördel för Nevs är enligt Jiang att bilen är billig. Priset i Kina ligger på omkring 220 000 kronor. Den kostar mer än så att producera, men med statliga subventioner blir det en lönsam affär. Nevs har i dagarna fått både produktions- och försäljningslicens i landet. Nu återstår bara att trycka på startknappen.

Även om det inte är så lätt som man kan tro.

***

Kai Johan Jiang köpte Saabs konkursbo år 2012. I över sex år har han stretat för att utveckla elbilen och få igång produktionen. I långa perioder har det varit svårt att få tag på välbehövlig kompetens och bristen på pengar har varit påtaglig. Konkurshotet är ständigt närvarande.

– Jag har ångrat mig många gånger under tiden. När jag köpte Saab var jag ung, nu har jag en massa gråa hår. Jag förstod inte vad det innebar. Och jag trodde det fanns mer teknologi i bolaget. Många gånger har jag tänkt att det här kommer inte att gå, men jag har kämpat och kämpat och nu är jag jätteglad, säger Kai Johan Jiang.

För att förstå får vi ta det från allra första början.

Kai Johan Jiang hade sneglat på Saab-konsortiet i ett och halvt år när han den  3 september 2012 tog över nycklarna till Saabs fabrik i Trollhättan. Det skulle han göra tillsammans med det japanska investmentbolaget Sun Investments, men partnern hoppade av redan innan affären offentliggjordes. Kai Johan Jiang fick därför ensam betala de 1,7 miljarder kronor som krävdes.

Kai Johan Jiang var – och är – en visionär. Han och konsortiets planer var att producera elbilar. Projektet skulle ta Saab, Troll­hättan och Sverige in i framtiden.

– En ren elbil, inte en elhybrid, sa Nevs dåvarande talesperson och senare vd Mattia­s Bergman.

Då, 2012, var det något alldeles speciellt. Och skepsisen var stor. Helelektriska fordon var små, hade kort räckvidd och var alldeles för dyra. Få människor utanför entusiastskaran ansågs beredda att betala uppåt dubbelt så mycket för en elbil än en jämförbar dieselbil, som – före Volkswagenskandalen – sågs som det näst mest miljövänliga alternativet.

Men tongångarna från Nevs var idel positiva och andra lät sig, i alla fall till hälften, ryckas med. Fredrik Sidahl, vd för Fordonskomponentgruppen, var en av dem.

– Där stod Kai Johan, en entreprenör, en kines som pratar begriplig svenska. Jag var inte helt igenom positiv, men tyckte samtidigt att en kinesisk muskel för vilken pengarna som ska investeras i Trollhättan är en piss i Mississippi, blandat med lite svensk ingenjörskonst, kunde vara gångbart, sa han till Affärsvärlden ett tag efter att affären hade genomförts.

Den första elbilen skulle vara klar kring årsskiftet 2013/2014. Något datum för full produktion utlovades inte, men när en entusiastisk Kai Johan Jiang träffade pressen i Saabfabriken på Stallbacka var han tydlig med att målet på sikt var att producera fler än 200 000 bilar.

– Jag älskar Sverige. Framöver kommer jag att bo här i Trollhättan.

I dag bor Kai Johan Jiang i ett villaområde strax utanför Peking. Kopplingarna till Sverige har han sedan han, som 25-åring år 1990, kom till Sverige för att plugga ekonomi vid Mälardalens högskola i Västerås. Han tog aldrig examen, men startade ett företag: Johans Import & Export i Västerås, som importerade kinesiska livsmedel.

Han etablerade samtidigt en vänortsrelation mellan Shandongprovinsen och Västmanland, tillsammans med den dåvarande landshövdingen Jan Ryd. Kai Johan Jiang visade sig vara mästare på att odla kontakter, och detta banade väg för ett jobb som konsult åt Volvo Lastvagnar i Kina.

– Det går inte att komma till Kina och tro att man snabbt ska få kontakt med kineser. Det är ett speciellt land där du måste jobba hårt för att etablera relationer. Så en dag klassas du som vän, då är du accepterad, har Sören Gyll, som under mitten på 1990-talet var vd för Volvo, tidigare sagt till Affärs­världen.

Enligt Gyll hade Kai Johan Jiang redan då ett stort kontaktnät i Kina. Han ordnade möten åt Volvos ledning med premiär­ministern och han uppgavs ha en släkting som var industriminister.

– Industriministern kallade Kai för ”min bror”. Det tror jag inte att han var, men de kände varandra väl.

Jiang förtydligar nu att de inte är släkt.

Kai Johan Jiang är född och uppvuxen i miljonstaden Linyi i Shandongprovinsen sydöst om huvudstaden.

– Vi var fattiga, min släkt är fortfarande fattig. Jag har två bröder, de tjänar 2 000 renminbi i månaden och vill sköta sin lilla familj. De tycker synd om mig, de fattar ingenting av varför jag gör som jag gör.

Om det var Guds vilja eller Kai Johan Jiangs egen att han skulle starta eget går kanske inte att säga, men drivet gick inte att kväsa.

År 2004 startade han Dragon Power Limited. Bolaget driver ett fyrtiotal kraftverk som producerar el av biomassa och förser därmed den kinesiska marknaden med grön el. Dragon Power hjälpte också tusentals bönder.

– De hade små marker och hade det jobbigt. Jag köpte deras jordbruksavfall till mina kraftverk och hjälpte många fattiga bönder. Jag är stolt över mig själv, säger Kai Johan Jiang.

Två år senare drog han igång ytterligare ett miljöprojekt, denna gång i Sverige: NBE Sweden. Bolaget hade storstilade planer kring etanolframställning.

Kai Johan Jiangs intresse för miljön säger han sig ha fått av att hans mamma dog förhållandevis ung i cancer som en följd av att hon inte hade tillgång till rent vatten.

– Det är den mesta lyx man kan ha, rent vatten och ren luft, så du har god hälsa.

Både Dragon Power och NBE Sweden hade kontakt med den statliga kinesiska eljätten State Grid, som har monopol på eldistribution i Kina. Bolaget levererar i dag el till över 1,1 miljarder kunder och täcker över 88 procent av Kinas yta. Bolagets dåvarande koncernchef Liu Zhenya kom, liksom Kai Johan Jiang, från Shandongprovinsen och är medlem i kommunistpartiets 17:e centralkommitté.

Under Kai Johan Jiangs arbete med NBE Sweden besökte Liu Zhenya Sverige två gånger. Första gången åkte han via Stockholm och träffade statsministern.

– Det var en tjusig historia, sa NBE Swedens förre vd Robert Taflin till Affärsvärlden för några år sedan.

– Kai Johan känner honom mycket väl.

Liu Zhenya besökte Sverige ytterligare en gång, men då skippade han Stockholm och tog sin stab på tio personer direkt till Sveg i en chartrad Saab 340, det svenska propellerflygplanet från 1980-talet.

NBE Sweden skulle använda sig av en teknik för etanolframställning som tagits fram tillsammans med forskare från Lunds universitet. Problemet var att marknadspriset för etanol låg under det som NBE Sweden kunde producera. Därmed fanns ingen ekonomi i affären. I november förra året beslutades att bolaget skulle avvecklas via frivillig likvidation.

För Dragon Power gick det bättre. State Grid gick in som 49-procentiga ägare i bolaget, och Dragon Power fick tillgång till ett enormt distributionsnät. Arbetet med Dragon Power förstärkte också Kai Johan Jiangs popularitet i Kina. Att bygga företag, med många anställda, därtill med tydlig miljöprofil, är högprioriterat i landet.

Det var då, när allt såg ut att gå åt rätt håll, affärerna blomstrade och pengarna rullade in på bankkontot som Kai Johan Jiang kontaktades av affärsbekanta i Sverige. Skulle han inte vara intresserad av att köpa Saab?

Kai Johan Jiang sålde sin 51-procentiga andel i Dragon Power till partnern State Grid.

– Jag sålde allt. Jag kunde ha haft ett mycket enklare liv, jag valde ett stålbad.

***

Kai Johan Jiangs första uppgift blev att söka efter en ny partner. Han visste att han inte på egen hand kunde finansiera framtagningen av en kvalitativ elbil och producera den. Efter tre månader fick han med sig den kinesiska staden Qingdaos investmentbolag Qingbo, som gick in som 22-procentiga ägare.

Investmentbolaget skulle skjuta till de 7 miljarder kronor som Nevs behövde för att utveckla elbilarna. Det lät bra, men med Qingdao tog också projektet en oväntad vändning. Qingbo ville att Nevs skulle fortsätta att tillverka bensindrivna bilar, marknaden för elbilar bedömdes ännu inte vara mogen. Tillverkningen av bensindrivna bilar skulle därför återupptas.

Kai Johan Jiang var inte överförtjust. Men nöden har ingen lag. Han återanställde gamla Saab-medarbetare och bearbetade underleverantörer för att få igång produktionen. Den 2 december 2013 rullade den första nya Saab 93:an på drygt två år ut från fabriken i Trollhättan. En tio år gammal bensindriven bil hade återuppstått. Men bilen var svårsåld och några ytterligare pengar syntes inte till. Nevs fick dra i handbromsen och varsla personal. Men inte bara det. Förtroendet var förbrukat.

”Det är en besvikelse som var lätt att förutse. Jiang saknar kompetens och finansiella muskler”, skrev Dagens Industris bilkrönikör Håkan Matson.

Utan vare sig pengar eller förtroendekapital såg det minst sagt mörkt ut.

– Jag pratade med kinesiska banker och svenska banker. De ville inte ställa upp med pengar. Det var en mardrömsperiod. Jag sökte hjälp överallt. Det var en totalt hopplös situation, himmelen föll ner.

Det var då Kai Johan Jiang skickade ett brev.

***

Julen 2014 plitade Kai Johan Jiang ner några väl valda ord till Kinas president Xi Jinping och premiärminister Li Keqiang. Kai Johan Jiang redogjorde för vad han höll på med, för sin passion för en renare miljö och sin brist på kapital, enligt en källa till Affärsvärlden. Det ledde till att National Energy and Reform Council, NEDC, motsvarande energi- och näringsdepartementet, kontaktade statliga bolag, myndigheter och verk.

– När signalen kom att man ville hitta en positiv lösning så öppnades flera dörrar, säger källan.

Kai Johan Jiang ger en delvis annan bild av historien.

– Jag har skickat tiotals brev till alla möjliga, jag har aldrig fått svar, så jag vet inte om de kommit fram.

– Jag frågade alla kinesiska kommuner om de kunde ställa upp med ekonomiska bidrag. Jag kunde inte finansiera en enda krona i Sverige, de vill inte ställa upp. Jag kämpar, jag ger inte upp, även om det ibland känns omöjligt.

I vilket fall som helst var en viceminister på plats när Nevs inledde förhandlingar med Tianjin, staden som har betytt mycket för Nevs färdigställande av fabriken. Staden stoppade in pengar år 2016 och sedan dess har arbetet gått i rätt riktning.

Utvecklingen av elbilar har färdigställts och den nya fabriken har uppförts. Nevs har fått in ytterligare nya delägare, däribland statliga SRIT och ett kinesiskt riskkapitalbolag vid namn GSR Capital, som också är ägare i Nevs partner bildelningsföretaget Didi Chuxing. I mars 2016 ingick Nevs också ett samarbete med State Grid, som valde Nevs som preferred partner för mobila lösningar och leverantör av elfordon.

Nyligen fick Nevs de försäljnings- och produktionslicenser som behövs för att trycka på startknappen för den nya fabriken i Tianjin.

– Just nu är mitt stora jobb att få 500 leverantörer att öka sin produktionskapacitet. Det är ett tufft jobb, men ett roligt jobb.

För det behövs dock ännu mer pengar.

– Det är inte bara att starta produktion, man måste få igång hela produktionskedjan. Vi måste bygga upp produktionskapaciteten tillsammans. Och se till att bilen håller kvalitet.

– Tidigare ville de bästa inte jobba med oss. Vi var en belastning, nu kan vi tydligt beskriva vår framtid. Varför vi bygger bilar i Kina och sen i Trollhättan. Nu låter allt realistiskt.

De första bilarna rullar ut de närmaste dagarna. Det dröjer dock ytterligare ett tag innan fabriken producerar fullt.

– Vi tror att vi är i full gång efter sommaren nästa år. Vi har förberett mycket, men det finns alltid en förseningsrisk. Nu försöker vi få igång alla snarast möjligt.

Merparten av produktionen kommer att äga rum i Tianjin. Men planen är att tillverkning i framtiden ska ske även i Trollhättan. Mycket pengar läggs på att hålla fabriken i ordning. Just nu finns 660 anställda och 40 konsulter i den lilla västsvenska staden, som börjat arbeta med att utveckla kommande bilmodeller, samtidigt som många fortfarande stöttar kollegorna i Kina inför produktionsstarten av 9-3:an.

Varför ska att man då köpa just Nevs elbil?

– Våra största fördelar är att vi är fokuserade, vi har inte belastningen med bensinbilar som andra globala biltillverkare har. Det är inte så lätt att bara sluta sälja konventionella bilar och börja sälja elbilar. När man fokuserar gör man rätt saker, säger Kai Johan Jiang.

Han hävdar att Nevs till och med står sig kvalitetsmässigt jämfört med en Tesla.

– Tesla är bra bilar, men vi har våra fördelar. Sett till helheten är våra bilar bättre än andra elbilar.

***

Att köpa Saab var ett högriskprojekt. Något som ändå minskade risken något var att det ingick i den kinesiska statens framtidsplan att investera i elbilar och nödvändig infrastruktur. Redan år 2010 lanserade State Grid ett laddningsstationsprogram. Då fanns bara 1 122 laddningsstolpar i hela landet utan gemensam standard.

I State Grids plan ingick att bygga nya laddstationer och utveckla annan infrastruktur, så att det blev möjligt att göra långdistansresor med elfordon. I september i år hade State Grid 55 800 laddstolpar på plats. Bolaget driver samtidigt ett nätverk som länkar samman med ytterligare 147 000 laddstolpar, som ägs av andra operatörer. Vid utgången av det här året räknar State Grid med att det totalt finns 225 000 laddningsstolpar i Kina, enligt tidningen China Daily.

Utöver utbyggnaden av infrastruktur har den kinesiska regeringen skapat incitament för att främja inköpet av elbilar. I juni 2018 fanns 1,7 miljoner elbilar i Kina. År 2020 är planen att tillverka en miljon elbilar per år, enligt Kinas infrastrukturdepartement.

Det betyder inte att Nevs är hemma. Än kvarstår arbetet med att få underleverantörer att trycka gasen i botten. Inte minst behövs ännu mer pengar. Nevs är heller inte utan konkurrenter. State Grid har exempelvis även inlett samarbetsavtal med ytterligare en kinesisk elbilsleverantör, Nio, och har avtal med konventionella bilföretag som Volvo Cars ägare Geely.

Samtidigt förklarar Kai Johan Jiang att framgången inte handlar om att få enstaka privatpersoner att köpa gamla Saab-bilar. Det handlar om att vara med i byggandet av framtiden. Bilar kommer att användas på ett annat sätt. Intresset för bildningstjänster kommer att öka. I sommar inleds exempelvis ett forskningsprojekt i Trollhättan, som har som syfte att undersöka attityderna till att dela bil i en stad av Trollhättans storlek. Att bli stor leverantör till den typen av framtida tjänster är kanske vad som avgör om ett bilföretag vinner eller försvinner.

För en sådan utveckling står Nevs väl rustad, enligt Kai Johan Jiang.

– Läget för Nevs har aldrig varit så bra som nu. Nu är det klart att vi inte kommer att gå i konkurs, vi kommer att i full fart genomföra vår affärsplan.