Med danskar ombord

De allra flesta spelare på den kommersiella flygmarknaden, oavsett var i värdekedjan bolagen befinner sig, visar stadiga vinster. Det gäller flygplatser, flygplanstillverkare, flygmotorer och olika former av underleverantörer. Det stora ­undantaget, de enda som kämpar för att nå break-even, är flygbolagen, de som faktiskt flyttar människor och gods från ett ställe till ett annat.

Den globala marknaden för flygresor har växt från 379 miljarder dollar år 2004, till 718 miljarder dollar år 2015, enligt International Air Transport Association, IATA. Detta trots att prispressen är stenhård.

Sedan 1950-talet har det genomsnittliga priset för en flygresa stadigt sjunkit, och extra tufft blev det för monopolisterna när lågprisaktörerna tog sig in på marknaden. Den första marknaden att öppna upp för konkurrens var den amerikanska år 1978. Efter det gick de existerande flygbolagen från att vara ­monopolister och lönsamma, till att uppvisa förluster. I dag har lågprisaktörerna 25 procent av den globala flygmarknaden.

Åratal av nedskärningar och ­effektiviseringar hos de gamla statliga monopolen, däribland SAS, har gjort att lönsamheten förbättrats något sedan millennieskiftet, men marginalerna i alla världsdelar förutom Nordamerika är fortfarande lövtunna.

Under fjolåret fick flygbolagen viss draghjälp från det sjunkande oljepriset. Bränslekostnaderna uppgick i genomsnitt till 27,5 procent av kostnaderna, jämfört med 31,6 procent året före och 35,7 procent vid oljeprisets toppnotering år 2008.

Det, tillsammans med hårt arbete i SAS, har gjort att det skandinaviska flygbolagets rörelsemarginaler för i fjol tillhörde de högsta på många år. Under de tre första kvartalen i år var siffrorna också godkända. Aktiekursen har ändå nästan halverats sedan årsskiftet, då den stod i över 28 kronor.

Den 13 oktober sålde svenska och norska staten tillsammans 23 miljoner aktier, motsvarande 7 procent av bolagets kapital, till nordiska och brittiska institutioner. Den svenska staten fick in 214 miljoner kronor på affären.

Försäljningen blottar inte bara det faktum att de två regeringarna inte vill sitta på den risk som det innebär att vara ägare i SAS. Det blottar också en spricka mellan svenska, norska och danska staten.

– Regeringen har inga aktuella planer på att genomföra en liknande försäljning av aktier i SAS, sa Danmarks finansminister Claus Hjort Frederiksen till Check-in.dk.

Disharmonin mellan de tre ägarna är ­något som Hans Sjögren, professor vid Handelshögskolan och Linköpings universitet, tar upp i sin bok Högtryck – SAS och omvandlingen, som kom förra året. I den pekar han på svårigheter som följer med nationsöverskridande, kommersiella samarbeten.

SAS statliga ägare har ofta varit oeniga när det gäller strategiska beslut och har sett till sitt lands intressen, snarare än till flygbolagets bästa. Det kommer av att företagsklimat och företagskultur skiljer sig åt mellan de tre länderna. Svenskt näringsliv karaktäriserades av stora, privata ingenjörsföretag, som krävde långsiktigt tänkande från ledningen, medan danskarnas storföretag framför allt funnits i sektorerna shipping och handel, där mer kortsiktigt tänkande varit bra för lönsamheten.

Disharmonin kommer även av att SAS haft olika betydelse för de tre länderna. Det sägs ibland att Sverige fick huvudkontoret, Danmark fick trafiken och Norge fick något att vara stolta över. I dag har Norge den snabbväxande lågprisaktören Norwegian att vara stolta över. Och visserligen sysselsätter SAS många människor i Sverige och Norge, men fördelarna med att äga bolaget överväger sannolikt inte bekymren. Bara de närmare 180 strejker som ägt rum sedan millennieskiftet räcker som anledning att vilja dra sig ur.

För Danmark är däremot kontroll över SAS viktigt. Bolaget har sin viktigaste hubb på Köpenhamns flygplats Kastrup. En försäljning till exempelvis tyska Lufthansa skulle kunna innebära att hubben flyttas till Frankfurt eller München.

Om SAS har sina bekymmer och börs­värdet inte uppgår till mycket mer än 5 miljarder svenska kronor, så är situationen för det börsnoterade Kastrup långt mycket angenämare. Det noterade ägarbolaget ­Københavns Lufthavne är värt över 40 miljarder danska kronor på börsen (se graf på sidan 40) och den danska staten är storägare. Flyplatsen som helhet sysselsätter 23 000 personer och är en av ­Köpenhamns absolut viktigaste arbets­givare.

Det förklarar varför Danmark inte säljer sina SAS-aktier nu. Och varför motståndet mot att sälja till en industriell part i fram­tiden sannolikt är långt mycket större.