Lång väg kvar till förarlösa bilar

Otillåtet förande av fordon under automatiserad körning” eller ”rattfylleri under automatiserad körning”. Två nya brottsrubriceringar som före­slås i en statlig utredning. Bara fantasin sätter gränser för vad de nya brotten skulle kunna heta i folkmun. Kanske robotfyllekörning? Eller distansfylla?

Den färska utredningen (SoU 2018:16, Vägen till självkörande fordon), tillkom i syfte att kratta manegen för företag och entreprenörer som vill utveckla självkörande bilar i Sverige. Industri- och näringspolitik alltså, något som understryks av att utredningen lades fram för infrastruktur­minister Tomas Eneroth i telekomjätten Ericssons utställningslokaler i Kista i norra Stockholm.

Utredaren Jonas Bjelfvenstam, kanske mest känd som Maria Ågrens efterträdare på gd-posten vid den skandaliserade Transportstyrelsen, är såklart positiv till svenska företags möjligheter att ta för sig av den automatiserade storindustrin i vardande. Utredningen speglar därför de tekniska möjligheter som redan används eller som kan komma att användas framöver. Fordonsföretag som Volvo, Scania, Volvo Cars och Nevs, liksom nystartade entreprenöriella företag som kart- och bildbolaget Mapillary ögonstyrningsföretaget Smart Eye Göteborg och programvarubolaget Sentient tillhör dem som kan tjäna pengar på den nya tekniken.

Men som den jurist Bjelfvenstam är gräver han ned sig i juridiska ansvarsfrågor. Eller som han säger själv: han ”fokuserar på de rättsliga förutsättningarna”. Det visar sig att det är inom det området, alltså inte inom komplicerad navigation eller andra tekniska utmaningar, som många av dröjsmålen kan vara att vänta.

För att komma till rätta med problematiken uppfinner utredningen därför ett par juridiska nymodigheter som måste vinna acceptans för att kunna användas. Två ­begrepp får nya betydelser. Först och främst begreppet förare som tidigare var synonymt med en människa. Inte längre. Och så inför han en ny typ av ägaransvar som påminner om reglerna för felparkering. Det är de självkörande bilarnas ägare som hålls ansvariga för att bilarna följer trafikreglerna.

Ansvarsfrågorna var i allra högsta grad närvarande när den svenska eliten i utvecklingen av självkörande bilar i slutet av mars samlades för att ta del av en lägesrapport i Studieförbundet Näringsliv och Samhälles, SNS, regi. Knappt en vecka hade förflutit sedan just juridiken sattes på prov. Det gäller förstås olyckan där en självkörande (men inte förarlös) bil i den amerikanska delstaten Arizona körde på en fotgängare som sneddade över en fyrfilig väg. Hon skadades så illa att hon avled och blev därmed den första gångtrafikanten att dö i de experiment­körningar som pågått i USA i ett par år nu. En passagerare har också omkommit i en ­tidigare Uber-krasch. Därtill har det skett ett flertal kollisioner och dikeskörningar utan allvarliga skador på passagerarna.

Olyckan vållade rabalder över hela världen.

Bilen i fråga är en Standardvolvo XC90-bil, extrautrustad med datorkraft motsvarande ett par extra laptopdatorer och med horder av sensorer och mätare från taxi­företaget Uber. Redan om två år är det tänkt att experimenten ska bli vardagsmat. Enligt ett pressmeddelande i höstas ska Uber köpa upp till 10 000 Volvo-bilar med början ­redan nästa år.

Fast nu talar en hel del för att premiären skjuts upp.

På ena sidan finns tillskyndarna till den nya experimentella tekniken, som menar att ­maskiner och robotar kör bättre än människor – ingen fortkörning, inga besvärliga känslor, inga provokativa långfingrar åt med- och mottrafikanter och kanske, kanske inga skadade.

På andra sidan de som föredrar att människan kör själv, helt enkelt för att maskiner, hur smarta de än är, inte kan förutse trafikutvecklingen så träffsäkert som en människa.

Och mittemellan alla de som anser att självkörarlinjen går för snabbt fram.

På en punkt torde alla inblandade vara överens. Det var bara en tidsfråga innan en självkörande bil skulle bli inblandad i en dödsolycka.

Olyckan kan visa sig bli ett dråpslag för åtminstone ett dussin stora och små bolag som ägnar sig åt självkörningsteknik. Vid sidan av konstellationen Uber/Volvo och ärkerivalen Google finns exempelvis programutvecklaren Aptiv och den kinesiska biltillverkaren Baidu, Ford, taxiföretaget Lyft, Nissan, Tesla och Toyota.

Men olyckan har också tydliggjort en spricka mellan de två företag som många anser har kommit längst, å ena sidan ägarbolaget Alphabets Waymo (Google), där det senare företaget anser sig ha säkrare ­experimentbilar och indirekt anklagar Uber-projektet för att mot bättre vetande släppa ut sina förarlösa bilar i trafiken.

Från andra håll hörs uppfattningen att de nya aktörerna i branschen har mer bråttom till marknaden och därför tar lättare på ­säkerhetsfrågor.

Orsakerna till den senaste olyckan är ännu inte klarlagda. Men det saknas inte spekulationer. Tidningen New York Times har i efterdyningarna till olyckan rapporterat om interna dokument som berättat hur Ubers Volvobilar haft problem att genomföra också enkla manövrar, som att ta sig ­genom vägarbetsområden eller köra bredvid höga ekipage.

Det visar sig också att Ubers mänskliga förare tvingas ingripa betydligt mer ofta än vad andra förare har behövt göra. Tidiga kommentarer gjorde gällande att den påkörda uppenbarade sig mycket hastigt framför bilen och att det hade varit svårt att undvika en krasch, oavsett vem som hade kommandot bakom ratten. Men bilderna från kraschen, där bilen inte tycks sakta in över huvud taget, trots att en person ses komma in från sidan i bilden, ger onekligen intryck av att det återstår en hel del arbete innan ­bilarna kan släppas lösa igen.

På längre sikt kommer självkörande bilar – förr eller senare utan säkerhetsförare – att ta över delar av trafikarbetet. Men en fråga blir svårlöst – nämligen vem som har det ­juridiska ansvaret för hur de förarlösa bilarna programmeras. Tänk tanken att den Volvo XC90-bil du sitter i får ett hastigt möte med en motorcyklist på en smal väg. Kollisionen förefaller oundviklig. Bilen har att välja mellan att krocka med mc:n eller köra av vägen, med andra ord antingen ”offra” mc-föraren eller bilpassageraren.

Vem sätter sig i en bil som är programmerad att offra passagerarna? Och vilka medborgare accepterar att bilar i deras närhet tycks ta sikte på just dem eller deras bil?

Se där några juridiska spörsmål att fundera över.