Utan Bromma lyfter Arlanda

Tänk dig att du skulle ha den enda telefonen i världen. Rätt värdelöst, eller hur?

Eller att du skulle bo i en stad som hade världens enda järnvägsstation?

Också ganska meningslöst.

Denna insikt brukar gå under namnet Metcalfes lag och kan formuleras som att nyttan av ett kommunikationssystem ökar i takt med att fler ansluter sig till det.

Tänk på internet. Det var ju säkert kul och spännande i början av 1990-talet när studenter på KTH skickade lågupplösta bilder till varandra, men det var först när tillräckligt många människor fick en uppkoppling som det blev meningsfullt att försöka sälja böcker och blöjor via systemet och, ja, resten är historia.

Utvecklingen kan gå åt andra hållet också. Det ödet mötte nyligen faxmaskinen på Stockholms tingsrätt, som slutgiltigt kopplades ur den 1 januari i år.

Den sista faxen är lika värdelös som den första.

De här nätverkseffekterna syns i utvecklingen av världens flygplatser. Ju större en flygplats är, desto mer attraktivt blir det att dra ännu en linje dit – eftersom man från den punkten kan ta sig till fler andra punkter. En större flygplats stimulerar också företagsetableringar, vilket i sin tur skapar ännu mer trafik, och så vidare. När Sverige nyligen gick miste om den europeiska läkemedelsmyndigheten, som i Brexit-tider flyttar från London, hävdade bland annat Stockholms handelskammare att ett av skälen var just bristen på flygförbindelser till den svenska huvudstaden.

Sveriges regering har sedan en tid fått upp ögonen för Arlandas låga status. Infrastrukturministern Tomas Eneroth (S) vill att den svenska flygplatsen ska bli Nordens ledande, och sedan två år tillbaka finns det ett Arlandaråd, där näringslivstoppar som Jacob Wallenberg tillsammans med ledande politiker ska spåna fram idéer för hur Arlanda kan växa.

Det finns ju bara ett litet problem med den målsättningen. För översatt i siffror betyder det att antalet starter och landningar på Arlanda ska öka. Och för den som råkat se ett diagram över jordens medeltemperatur de senaste åren framstår det som lite otidsenligt att vilja öka flygandet.

Det är helt enkelt en klassisk motsättning mellan tillväxt och miljö. Att lösa den kommer inte att bli lätt.

Men det första steget för att stärka Arlanda kan vara det.

Några mil söder om Arlanda ligger en liten flygplats som nu är en av världens äldsta. Den förste passageraren på Bromma flygplats – Prins Bertil – landade där redan i maj 1936.

Att flygplatsen låg lite väl nära centrala Stockholm blev dock snabbt uppenbart, och ersättaren Arlanda började byggas redan på 1950-talet. När Linjeflyg flyttade sitt stora nät till Arlanda 1983 reducerades Bromma till en landningsbana för skol- och affärsflyg i väntan på att bli en villastad, en park eller något annat.

Men när flygmarknaden avreglerades vid halvårsskiftet 1992 började flygtrafiken öka igen – till stor del med hjälp av illa dolda subventioner. Hyran till Stockholms stad, i runda slängar 4 miljoner kronor per år, motsvarar vad ett dussin fristående förskolor betalar till kommunala fastighetsbolag för sina bottenvåningar.

Redan 2010 var antalet passagerare på Bromma uppe i över två miljoner passagerare om året. Egentligen skulle det ha varit omöjligt enligt avtalen som reglerade trafiken, men det fanns en lucka. Det var endast antalet flygplansrörelser som reglerades, inte hur stora planen var. Sakta men säkert började flygplanstyperna bytas ut. Lätta propellerplan försvann. Tunga jetplan kom. Det lätta affärsflyget – det som ibland kallas direktörsflyg – fick stryka på foten. Skolflyg, ambulansflyg och andra mindre verksamheter varslades också om uppsägning för att ge plats åt större flyg.

I en rapport från 2012 noterade Trafikverket att den så kallade navtrafiken hade börjat förflyttas från Arlanda till Bromma. Den sammanlagda inrikestrafiken från Stockholm hade i stort sett legat på samma nivå i 25 år.

Tillväxten på Bromma skedde alltså på Arlandas bekostnad.

Att Bromma skummar grädden är inte den enda förklaringen till att Arlanda halkat efter i det skandinaviska flygplatsracet. SAS historiska nav på Kastrup är en annan. Dåliga markförbindelser ännu en.

Men det går inte att bortse från Brommas roll här. Ägaren av Kastrup Copenhagen Airports A/S äger strategiskt nog även närliggande Roskilde flygplats, och nöjde sig förra året med att 82 000 passagerare flög därifrån.

Det verkar som att företaget låter Roskilde dö telefaxdöden. Och det är klart: Varför skulle de skapa en konkurrent till sin egen flygplats?

I Stockholm tänker man tvärtom. Här försöker ägaren Swedavia i stället uppgradera sin gamla telefax från 1936. I flera år har det statliga företaget plöjt ner hundratals miljoner i bland annat en ny avgångshall.

Inom kort kommer Arlandarådet att presentera sin första rapport. Om politikerna och företagarna menar allvar med att stärka Arlanda borde de stoppa vansinnet med att ha två konkurrerande flygplatser som försämrar varandras förutsättningar.

Ur ett politiskt perspektiv finns här en attraktiv möjlighet: det går att kraftigt stärka Arlanda utan att öka antalet flygrörelser totalt sett. Det borde alltså gå att nå någon form av partiöverskridande konsensus.

Rådets första rapport skulle egentligen ha presenterats vid årsskiftet. Den andra deadlinen passerades i fredags. Tjänstemännen som arbetar med det säger nu att rapporten kan dröja lite till.

Förhoppningsvis tyder förseningarna på att ett ordentligt nytänkande är på gång.