Thunholm: Trög juridik och tråkiga aktier – flygande bilar är inget för mig

Den flygande bilen är en av de klassiska symbolerna för framtiden. Inte nödvändigtvis den faktiska framtiden, men framtiden som koncept; som en plats där man har roligare saker. Framtiden som ett löfte om något annat. 

Frågan ”where’s my flying car?” används som ett uttryck för en fundamental teknikbesvikelse, som också inkluderar frånvaron av andra saker som vi har blivit snuvade på så här långt, som kolonier på Mars, teleportering och odödlighetspiller. 

Jag är böjd att hålla med.  

Eftersom vi fortfarande [tittar ut genom fönstret för att dubbelkolla] inte har flygande bilar, verkar framtiden helt enkelt vara på villovägar. Eller? Nja, kanske är flygande bilar här snart. Både kinesiska biltillverkaren Xpeng och flygplanstillverkarna Airbus och Boeing arbetar med flygande bilar. I branschen, som utöver bil- och flygjättarna består av flera hundra optimistiska startups och några mer etablerade bolag kallas den här fordonskategorin för eVTOLs, en förkortning av electric vertical take-off and landing. 

INTE SOM I BLADE RUNNER 

Å andra sidan, kanske är de inte här snart. Ett sätt att få en hint om vad marknaden tror, är att se på utvecklingen sedan peaken 2021, för aktierna i de noterade bolagen i branschen. Joby Aviation har backat 67%, Lilium NV har backat 91%, Archer Aviation har backat 78% och Vetical Airospace, slutligen, är ned 94%.  

Jag tror själv att de både kommer snart och att de aldrig kommer. Eller, eVTALs kommer med stor säkerhet att kunna köpas innan året är slut. Men flygande bilar kommer aldrig. Att jag skiljer på dem beror på vad som ligger i begreppen.  

En flygande bil, är en bil som uppför sig som en vanlig bil, men som kan flyga när det blir köer på Essingeleden eller om ett träd blåst ner över vägen. Eller så flyger man med den hela tiden om man vill. En farkost som är båda samtidigt. Som i den animerade teveserien The Jetsons eller i filmen Blade Runner.  

En sådan lär inte komma eftersom de två delarna i ekvationen – bil och flygplan – har helt olika agendor. Bilen ska nudda marken och navigeras i två dimensioner. Planet ska vara smidigt och navigeras i tre dimensioner. En vinge på en snabb bil finns för att pressa bilen mot marken. En vinge på ett plan finns där för att få det att lämna marken.  

Det finns också en estetisk aspekt som är väsentlig: En flygande bil ska se ut som en bil som flyger. Inte som en ful drönare, som de flesta av dem. Eller som en bil som flyger åt helt fel håll – ja jag tittar på dig, Model A från Alef Aeronautics. 

TRÖG JURIDIK 

Men om man släpper den romantiska idén om en riktig flygande bil och ser på eVTOLs med praktiska glasögon, istället. Då verkar det nästan självklart att de kommer ta marknadsandelar från helikoptrar, små flygplan och obemannade drönare. I takt med att elmotorer blir mer kraftfulla och batterier både lättare och bättre, kommer den här sortens fordon att bli bättre och billigare. 

Som ofta med ny teknik, är det juridiken som släpar efter. Man kan jämföra med AI-produkter, som tränas på upphovsrättsskyddat material. Här sker utvecklingen först och juridiken sedan. Det är, som någon konstaterade, bättre att be om ursäkt än fråga om lov, om man vill ha något gjort. 

SJKrönika

Kundupplevelsedirektören ska vara SJ:s viktigaste ledare – ska tjäna mer än VD:n

Kanske skulle samma sak behövas inom flygande bilar. Just det, det är inte bara juridiken som är ett problem. När en AI-modell tränas kan den läsa texter som den inte får, och det är dumt. Men om eVTOLs skulle användas av många, är riskerna av en annan art. Visst, en sårad konstnärssjäl och en upprörd upphovsrättsadvokat är säkert illa nog. Men en seriekrock av flygande bilar, över en stad, vore sämre. 

Man kan också jämföra med självkörande bilar på marken. De är bevisligen mycket säkrare än bilar som körs av människor. Och ändå ser vi dem nästan ingenstans än. 

Ett B-körkort räcker inte för en flygande bil. Så hur reglerar man det? Och precis som med helt vanliga bilar, är det inte säkert att bara de som får köra, gör det. En flygande biltjuv låter mycket sämre än en biltjuv. 

TROTS ALLT EN FRAMTIDSBRANSCH 

Vad gäller aktierna i de fyra bolagen jag nämnde, är jag inte kvalificerad att ha åsikter eller att komma med rekommendationer. Däremot fattar jag att värderingen på bolagen styrs av förväntningar och juridik (godkännanden och tillstånd). Så om människor släpper drömmen om en flygande bil och istället ser möjligheter för olika typer av kortare transporter, bevakningsjobb och annat. Då borde detta vara en framtidsbransch på riktigt. 

Det är både trist och bra att vi är så hårda på att reglera flyget. Ungefär så här ser dödssiffrorna ut för flygplan och trafik på marken: De flesta år nu för tiden dör ingen enda människa i olyckor med kommersiellt flyg. Privatplan av olika slag (små Cessna-plan och privata jetplan) orsakar hundratals människors död. Och i trafiken på marken dör det långt över en miljon människor på ett år. Man kan mäta antal döda för olika trafikslag (här är siffrorna för USA 2019) per hundra miljoner miles. Och här är siffrorna: Motorcykel: 22, bil/lastbil: 0,45, och flyg: 0,01. 

Flyget är säkrast – för att det är så hårt reglerat.  

Alla siffror i exemplet går att ändra på såklart. Det vore enkelt att minska antalet döda i vägtrafik, genom att till exempel sätta alkolås på alla bilar, sänka hastighetsgränserna, elektroniskt hindra bilar att gå fortare än en viss hastighet, och så vidare. Och för Guds skull förbjuda motorcyklar. Men det gör vi inte. 

Det vore på samma sätt enkelt att öka antalet döda i flygtrafiken. Dels genom att ta bort friktionen från kommersiellt flyg (säkerhetskontroller, krav på plan och piloter) som skulle göra det smidigare men betydligt farligare att flyga. Det allra säkraste sättet att få upp dödligheten för flyget, dock, vore antagligen att introducera en ny kategori: Den flygande bilen.  

Fredric Thunholm är kommunikationsstrateg på mediebyrån Wavemaker och har bloggen ”Tänk på döden”.