Hemberg: Pole position i elfordon väger 24 ton

Det är september 2017. Dagarna före mötet i Silicon Valley har pionjären Proterra slagit världsrekord med sin elbuss. 1 772 kilometer på en laddning. VD Ryan Popple visar runt i en diskret hangar i utkanten dalgången. ”Hemligheten är en kaross i lätt kolfiber.” Men får han rätt? När jämnåriga Tesla häromåret visade sin första årsvinst körde Proterra snart i diket. Många andra krisar och konkar. Batteripriserna rasar. Politiker famlar. Fordonsjättar tvekar. Det är något i elfordonens affärslogik som skaver.

Affärslogik före teknik

Pole position i elektrifiering tillfaller idag bussarna. Var fjärde svensk stadsbuss kör redan på el. Det är bäst i Europa. Andra fordonsslag skramlar bara ihop några få elektriska procent. Bussarna är samtidigt lilleputtar jämte jättarna i lastbil. Våra bussar snurrar bara 23 miljarder kronor varje år, när lastbilarna rattar hela 200.

Historien gav däremot bussar förtur. Första ut var ”autobus électrique” i Paris 1936, där staden och bussarna gjorde en armkrok parisien. När staden då firade 50 år som elupplyst metropol kopplade de enkelt på sina första trådbussar, längs ringleden Petite Ceinture. Nästa år ska elbussarna dominera staden ”toutes directions”. De ostoppbara bussarna räds inte heller tullar, pålagor eller konjunkturer. För elens revolution i Paris marscherar på en helt egen rutt med precision.

Skala före tradition 

Glöm brötig diesel med blå rök. Glöm dyr service och reservdelar. Dagens bussar i Paris, Lund, Uppsala och Luleå efterlämnar ett stilla datamoln. För elens elegans startar i ett överflöd av data. Lägg sedan till strikta tömmar. Varje sekund flera år bakåt loggas och planeras batterihälsa, vikt, räckvidd, höjdmeter och chaufförfika. Flödet samordnas i flottor med tiotal olika bussmodeller. En svensk doldis här är den högfunktionella datahjärnan OMS. Trafiksnillet jobbar hos bussoperatören Nobina. I 25 städer följer och analyserar den parallellt 850 elbussar, styr 32 000 bussturer och en miljon passagerare varje 24/7. Ett tankesätt som nu börjar sprida sig, men inte bland alla.

Fakta före köp

Lastbilsbyggarna talar fortfarande hellre produktion än funktion. De kan upphandla en mutter i veckor. Fordonsdata är dock höljd i dunkel, menar Fredrik Ödjemark, VD på ett av våra stora åkerier Närkefrakt. ”Vi behöver otvetydiga fakta om service, batterier och andrahandsvärde. Annars kan vi inte elektrifiera”. Åkerierna beskriver ett vakuum. Lastbilsjättarna håller inte med och tre chefer svarar i kör: ”Vi säljer unika lastvagnar med unik service. Det finns inga generella fakta eller priser. Allt måste prövas ut”. Ordet standard vill tillverkarna inte ta i sin mun, utan resonerar som ett skråväsende. Tillverkarna får emellertid mothugg från professor i materialteknik Per Kågesson. Han beskriver elfordon som en klar standard. ”Eldrift och batterier gör fordon mer förutsägbara och mer tåliga. Osäkerheten är starkt överdriven. Det visar rader av studier.”

Med korten nära kroppen säkrar tillverkarna idag vinstmarginaler på 15%, medan åkerierna kämpar på 3-4%. Kanske är detta ett ekosystem i egen balans eller bevittnar vi betongsuggan som blockerar nationella klimatmål. Lastbilar är ju jättar i koldioxid. Svaret kan också vara mitt emellan. Volvo Cars har ju idag 7-8% marginal oavsett energislag.

Från sidlinjen kommer samtidigt en helt ny joker. Kinesiska lastbilar från BYD säljs nu av Hedin i Linköping. ”Ett avsevärt lägre pris kan snabba på elektrifieringen i Sverige”, hoppas Karin Dinov hos importören. Köpintresset hos Närkefrakt VD är dock avvaktande. ”Jag har inte kikat på de kinesiska lastbilarna än.”

Prestanda före hierarki

Lyfter vi blicken så är de nationella klimatmålen bara fem år bort. Det kräver en arbetsseger medger kommunalrådet Emmyly Bönfors. ”År 2030 vill vi i Göteborg vara utsläppsfria. Här är elektriska bussar avgörande. Men det räcker inte.” På bromsen står påtagligt passiva konsumentjättar. De som skulle kunna skynda på elektriska transporter. En som stångas med dem är Angela Hultberg, fordonsexpert på Kearney. ”Få konsumentjättar har idag en handgriplig plan för fossilfria transporter. Hittills är det mest fluffigt prat. De kommer att få en väldigt stressig höst 2029”.

Under tiden växer databerget i bussdatorn hos Nobina, som nu även analyserar prestanda. Insamlade 14 miljoner mil ger många miljarder datapunkter, för att dirigera service som ofta blir lika dyr som köpet av fordonet. En dörrmotor, en hydraulik och ett säte byts efter i ett detaljerat schema. Mer fakta om batteriernas livscykel och andrahandsvärde ska kunna pressa notan ytterligare. Det är bara en tidsfråga och operatören vet långt mer om bussarna än självaste tillverkaren. En ny hierarki klämtar över industrin. På tal om att elektriciteten skänker oss nya skalor.

Nytänk före förhandling

Flera andra fordon eljusterar sina affärsmodeller. Grävmaskiner kan helt sluta säljas berättar Christer Söderberg på Swecon. ”En elektrisk grävmaskin blir ofta dubbelt dyrare. Då är det bättre att vi hyr ut den. Det ger en ny mer nära och lång kundrelation.”

Två andra fordonsindustrier tänker flottor och lusläser upphandlingar och tidtabeller, menar Gustav Hasselskog, VD och grundare av elfärjorna Candela. ”Med eldrift och mindre skrov, kapar vi driften 75% och kan trafikera tätare.” Elflygplanen hos Heart Aerospace är nära en blåkopia fast uppe bland molnen. Nyckeln är upphandlingar. De ger raka rör att utveckla teknik och affärer. Väldigt långt ifrån vakuumet i lastbilsgaragen.

Städerna först ut

Fler städer följer Ystad, Gävle, Piteå, Paris och embrasser (omfamnar) elektrifieringen. Städerna har ju eviga ambitioner. Som hand i hand med elens jämna flöden, höga krav och långa ambition. Så dirigeras landets elektriska rörelse helt diskret från landets stadskontor. I förarsätet sitter i en kader av tjänstemän, som blickar årtionden framåt, bortom krökar, korta vinster och tekniska fartgupp. De utgör navet i svensk elektriska affärslogik. När de kräver fossilfria lastbilar lär det bli åka av. Väldigt likt 1936 års autobus électrique parisien.