Enklaste sättet att bli miljonär…

Efter 30 innehållsrika och inte sällan finansiellt masochistiska år i flygbranschen tar jag mig friheten att dela med mig av några observationer kring varför det är omöjligt att tjäna pengar på flygbolag.

Problem 1: Kostnaderna går alltid upp

Från början rekryterade det kommersiella flyget sina piloter från försvaret. Piloterna hade ett lönesystem, lönestege, som gjorde att lönerna automatiskt ökade för varje arbetsår. Olika lön för lika arbete alltså. Till detta kom utfallet av de vanliga löneförhandlingarna. Detta innebar att pilotlönerna inte sällan ökade dubbelt så mycket som i övriga yrkesgrupper på årsbasis.

Detta var naturligtvis inget problem så länge flygbolagen hade monopol (eller duopol vid internationella flighter). Det var bara att höja priserna så att det täckte kostnadsökningen och lite till.

Men när flygmarknaden avreglerades under 80- och 90-talet och priserna började falla fritt (mer om det nedan) samtidigt som kostnaderna tuffade på som förut blev det förödande för lönsamheten. De fyllda ladorna hos de nationella bolagen tömdes snabbt och familjesilvret och familjemedlemmar fick säljas ut.

Men vänta nu, varför tog man inte tag i kostnaderna? Jo, därför att piloterna sitter på makten att stoppa all verksamhet genom strejk och de är både sällsynt välorganiserade och benägna. Kostnaderna för de strejker som regelbundet uppstår blir därför snabbt högre än kostnaden för löneökningen, varför man som bolag i det längsta drar sig för att utmana piloterna.

Pilotfacket (som oftast domineras av landets stora nationella flygbolag) har heller inga problem att kasta piloterna i mindre bolag ”under bussen” om de söker andra, mer dynamiska, lösningar än de som råder i de stora bolagen, en insider-outsider problematik.

Slutligen går statliga och överstatliga (Swedavia, Eurocontrol med flera) kostnader upp kontinuerligt, inte sällan med 10 % per år, vilket möjligen kan framstå som okynne när det är nollinflation. Eftersom dessa motparter är monopolister är det dock bara att slanta upp om man vill starta och landa.

Problem 2: Produkten är generisk vilket leder till prispress

Den stora expansionen i flygbranschen de senaste åren kan tillskrivas lågprisflyget. Detta har också lett till att marknaden öppnats upp för nya grupper av resenärer för vilka pris är den viktigaste  parametern. Detta har sedan spridit sig in i affärsresandet där det under lång tid var sport att hitta den billigaste biljetten.

Detta leder till en negativ spiral: Allt eftersom priserna sjunkit blir produkten alltmer generisk vilket till sist lämnar pris, i någon mån avgångstider samt bonussystem, som de enda särskiljarna.

Problem 3: Inträdesbarriärerna är negativa.

Eftersom man tar betalt i förskott är det lätt att finansiera verksamheten när man startar upp. Det är toppen så länge verksamheten växer men blir omåttlig plågsamt och öppnar svarta hål i kassan när man krymper och pengarna så att säga ska betalas tillbaka. Norwegian är ett färskt exempel.

Därtill finns det en gigantisk överkapacitet på flyplansbyggnad i världen där du kunnat få så mycket som 95% i säljarfinansiering när du köper ett flygplan. Skälet till detta är att tillverkarna är av stort statligt intresse som stora arbetsgivare, inte sällan med tillhörande högteknologiska kluster.

Problem 4: Du konkurrerar med statsstödda bolag (som inte heller tjänar pengar).

Som om du inte hade egna problem lyckas staterna alltid runda EU-regler om statsstöd vilket innebär att den som ska konkurrera måste ha mycket djupa fickor, du ska slåss mot statskassor!

Vad rationaliteten är för en stat att pumpa in pengar i flygbolag är svårt att hänvisa till,  annat än prestige. SAS har sedan år 2000 tagit in 15 miljarder i nytt kapital samtidigt som börsvärdet nu är kring 2 miljarder. Därtill kommer de 10 miljarder kronor som man nu önskar ta in.

Som vi konstaterat ovan håller inte argumentet att infrastrukturen annars kollapsar. Flygbolag är som en hydra, åker ett huvud av dyker det upp två nya redo att förlora pengar.

Problem 5: Branschen är extremt känslig för både konjunkturnedgångar och politiska trender.

Inga bolag drabbas så hårt som flygbolag vid konjunkturnedgångar. Det är bara att titta på 11 september 2001, finanskrisen och den nuvarande pandemin.

Därtill har flygbolagen blivit en symbol för fossila utsläpp. Och släpper ut gör de, även om det vore rimligt att föra samma diskussion kring de stora kryssningsfartygen världen runt (inklusive i Stockholm) eller fråga sig hur tågtrafiken i Sverige kommer att påverkas när vi går från att vara exportör av fossilfri kärnkraftsel till importör av fossil-el.

Något som däremot är märkligt är att flygbränslet inte är beskattat. Detta genom den så kallade Chicagokonventionen, en internationell överenskommelse om flyget från 1944 (!). En förändring av beskattningen är dock bara rationell att göra globalt och inte av ett land unilateralt. I alla fall om man vill att någon ska flyga till det.

Problem 6: Man tjänar pengar på flygplatserna, inte på flyget.

SAS är i praktiken en dansk angelägenhet och inte en svensk. Eller enkelt uttryckt, Sverige stoppar in pengar i SAS, Danmark tjänar pengar på SAS.

Detta för att danskarna (och norrmännen som sålt sina aktier) förstått det som den svenska regeringen uppenbarligen ännu inte omfamnat, att det är på flygplatserna man kan tjäna pengar och sysselsätta människor, inte flyget. Sveriges regering vill istället minska investeringarna på Arlanda och stoppa in pengar i SAS (igen).

Eftersom mycket av den svenska trafiken slussas via Kastrup (för närvarande all som inte har konkurrens) är detta numer Nordens största flygplats, en av Danmarks största privata arbetsgivare med 23 000 sysselsatta och har ett börsvärde som är cirka 15 gånger högre än SAS.

Som det här upplägget ser ut är det högst troligt att Sverige skulle få fler direktlinjer till andra destinationer än Kastrup med andra leverantörer. Missförstå mig rätt, jag gillar SAS, deras produkt och deras trevliga personal. VD Rickard Gustafson är en av Sveriges skickligaste. Men inte ens han kan trotsa de ekonomiska naturlagarna kring flyget.

Så om vi torkar tårarna och tittar nyktert på läget konstaterar vi följande:

• Alla bolag förlorar i stort sett undantagslöst (stora) pengar över tid. Att investera pengar i flyg är alltså att kasta goda pengar efter dåliga.
• Enda sättet att överleva är att vara brutalt, nära nog kundfientligt, kostnadsfokuserad. Ryanair är ett exempel på det. Att som de flesta andra flygbolag vara low price/high cost har inte och kommer inte att fungera.
• Man är inte i dåligt sällskap när man investerar i flygbolag: till och med oraklet i Omaha Warren Buffet har gjort det. Men av anledningarna ovan ska man ha klart för sig att man gör det mot bättre vetande.