Han ska köra om Tesla

När Daimlers koncernchef Ola Källenius talar om att hålla utbudet nere för att trigga ett varumärkes prestige talar han inte om koncernens första fullelektriska personbil. Mercedes-Benz EQC introducerades 2019, samma år som Daimler gick ut med sitt mål om en koldioxidneutral verksamhet senast 2039. Enligt den tyska finanstidningen Handelsblatt fanns det förhoppningar att sälja 60 000 exemplar av pionjären under förra året. Det blev 20 000 och en avbruten USA-introduktion av den elektriska SUV:en.

Faktum är att EQC, samt de kommande modellerna EQA och EQB, knappt nämndes med ord när Daimler på sin kapitalmarknadsdag i oktober förra året presenterade strategin för att elektrifiera sin flotta. De tre första elbilarna från Mercedes-Benz bygger nämligen på en arkitektur anpassad för ett traditionell drivlina, med motor, koppling och växellåda. En kompromiss, om man vill vara försiktig. Eller ett tecken på att man inte är med i racet, om man lyssnar till mer progressiva kännare i branschen.

Men i sommar rullar så också Daimler ut en modell baserad på det skateboardliknande koncept som Elon Musk introducerade för världens ingenjörer 2013. Och först då, med det som är tänkt att bli Mercedes-Benz batteridrivna flaggskepp, lyxmodellen EQS, blir det egentligen på riktigt för Ola Källenius. Den snart 52-årige svensken är på väg att skrota det som en gång uppfanns av Gottlieb Daimler och Carl Benz: Bilen med förbränningsmotor.

”Det finns ingen nostalgi gentemot en teknologi som använts framgångsrikt fram till nu, säger Ola Källenius i en intervju med Afv från ett vitt konferensrum på huvudkontoret i Stuttgart.

Frågan är om han är för sent ute. Daim­ler, som efter att ha knoppat av sin lastbilsdel senare i år kommer att övergå till att heta enbart Mercedes-Benz, kommer även under flera år framöver att fortsätta lansera bilar med förbränningsmotor i form av laddhybrider. Hur länge till vill Ola Källenius inte säga.

”Vi vet att vi kommer att behöva förbränningsmotorer minst under det här årtiondet och sedan får vi se hur långt det går in i nästa. Det är oklart nu”, säger han.

Hälften elbilar 2030

Ett riktmärke har varit att alla delar i produktportföljen ska ha ett eldrivet alternativ till 2025, från kompakta modeller till SUV:ar. Och att minst hälften av produktionen ska utgöras av elbilar vid 2030.
Men under det senaste halvåret har Källenius anlagt en djärvare ton. Något som kan bli ett måste i takt med att allt fler länder, däribland Sverige, planerar att införa förbud mot försäljning av nya bilar med förbränningsmotorer vid övergången till nästa decennium.

”Vi kommer att vara beredda. Vi kommer att elektrifiera hela vår flotta och vara beredda på varje scenario som diskuteras för 2030, säger Ola Källenius.
Vidare lovar han att företaget inte kommer behöva betala straffavgifter för att deras fordonsflotta en dag eventuellt skulle överstiga ett hårdare åtskruvat gränsvärde för koldioxidutsläpp inom EU:s så kallade New Green Deal.

”Den situationen kommer vi inte att hamna i. Vi har bestämt oss för att lägga om. Det är bara fråga om hastigheten och hur snabbt vi kan förändra portföljen.”
Ola Källenius har arbetat inom Daimler sedan 1993. VD blev han 2019. Som den förste utländske chefen för den DAX-listade tyska biltillverkaren har han tagits emot med optimism. I Der Spiegel beskrevs han nyligen visserligen som ”eftertänksam intill långtråkig”, men också som koncernens räddare. Daimlers aktiekurs har också gått stadigt uppåt sedan han tillträde, om man bortser från corona-hacket under 2020.

Hans tyska är felfri med knappt hörbar accent. Men när Ola Källenius pratar bilar på svenska gör han det på skånska. Den blandar han ut med engelska fraser, ibland flera meningar, rester från mässgolvens presentationer och konferensrummens många möten.

”Som en del av vår strategi har vi sagt, electric first. From this point forward, all architectures start with the electric car first”, säger han om riktmärket 2025.
Det är då alla modeller i första hand ska utgå från de två skateboardliknande plattformer som Daimler presenterat hittills.

Kinesiska batterier

I vita krukor växer två palmer. Bakom vitfrostade glas syns ibland skuggan av människor som rör sig genom korridorerna. Men annars är Ola Källenius i princip ensam på kontoret.
”Vi har förmodligen 80% av personalen i home office. På våra största arbetsplatser har vi nu byggt egna vaccinationsstationer och så fort vi har tillräckligt med vaccin kommer vi att kunna börja vaccinera upp till 3000 personer om dagen, säger han.

Den vanligaste gesten under intervjun: En exponentiell kurva som Ola Källenius i sin vita skjorta ritar upp med handen i luften. Öka produktportföljen, öka laddstolpar, öka batteriernas prestanda.
På det sista området har Daimler valt att lägga ut tillverkningen av de kritiska battericellerna på de två kinesiska underleverantörerna Farasis och CATL, en strategi som har ifrågasatts av delar av branschen. Att inte ha den fulla kontrollen över det som är en elbils hjärta upplevs som oortodoxt.

”Vi har en fullt vertikalt integrerad forskning och utveckling. Komplett. Vi går inte ut och tittar efter något att köpa från hyllan, utan vi jobbar integrerat med våra cellpartners och utvecklar kemin och cellen med dem för att sedan sätta samman modulen och hela systemet komplett hos oss. Ja, cellproduktionen, det första ledet i produktionsvärdekedjan, har vi för att kunna allokera kapital låtit ligga hos våra partners. Men tekniskt sett kontrollerar vi hela värdekedjan. Det är viktigt att göra den skillnaden, säger Ola Källenius.

Mekanik ersätts med kemi. Att kunna prestera ett batteri som levererar både kraft och räckvidd är helt avgörande för en biltillverkare idag, på samma sätt som pålitliga motorkomponenter och drivmedelsförbrukning var det igår. Den nya lyxmodellen EQS, som är tänkt att vara en eldriven motsvarighet till Mercedes S-klass, går att köra över 700 kilometer på en laddning. Något som placerar den i toppen av elbilssegmentet.

Den nya plattformen dedikerad för elbilar innebär visserligen ett helt nytt sätt att tänka kring bilens drivlina, det vill säga motor, växellåda, drivaxlar och så vidare. Det är den största förändringen industriellt för Daimler. Men det innebär inte att monteringen i de åtta fordonsfabriker som koncernen driver globalt måste vändas upp och ner.

”Där behöver vi inte stänga ner och bygga om”, säger Ola Källenius.’

10 000 färre arbetsplatser

Däremot har omställningen lett till cirka 10 000 färre arbetsplatser inom koncernen mellan 2019 och 2020. Cirka 7 500 av dem har försvunnit från Daimler i Tyskland.
Den andra stora omställningen för bilindustrin sker på it-sidan. Med batteristyrningssystem och inte minst nästa generations körassistans, med en allt snabbare utveckling mot självkörande bilar, måste ett företag som Daimler vara lika mycket ett techföretag som en fordonstillverkare.

Första bilen 1886

Gottlieb Daimler (bilden) och Carl Benz konstruerade 1886 sina första bilar oberoende av varandra. Deras företag gick ihop 1926 under namnet Daimler-Benz, med bilmärket Mercedes-Benz. Efter stora framgångar och en rad förvärv gick Daimler Benz 1998 ihop med Chrysler, då världens dittills största fusion i bilbranschen. Företagen skiljdes åt då Chrysler, med stora ekonomiska problem, såldes 2007.

Daimler-koncernen har två huvudverksamheter, personbilstillverkning och lastbilstillverkning. Tidigare i år meddelades att lastbilsdelen, Daimler Trucks ska särskiljas och börsnoteras under namnet Mercedes-Benz. Det kommer då finnas två Mercedeskoncerner, Mercedes-Benz Cars & Vans och Mercedes-Benz Trucks.

Daimler omsatte under 2020 motsvarande 1 562 miljarder kr med ett resultat på 40 miljarder kr, alltså låga 2,5% i vinst/omsättning. Samma år såldes cirka 2,8 miljoner bilar. Av dessa var cirka 150 000 hybrider och helelektrifierade bilar. Målsättning är att hälften av produktionen ska utgöras av elbilar 2030. Börsvärde är cirka 900 miljarder euro.

”För fyra år sedan bestämde vi oss för att helt ta kontrollen över mjukvaruutvecklingen. De närmsta åren har vi beslutat att anställa 3000 software-ingenjörer. Utöver det som sker på vårt forsknings- och utvecklingscenter här i Sindelfingen utanför Stuttgart har vi samlat ett nätverk av experter i Berlin, Seattle, Tel Aviv, Bangalore och Peking. För etablerade biltillverkare är det en helt ny grej, säger Ola Källenius.

När en ny Mercedes-Benz rullar ut ur fabriken är de utrustade med det som kallas automatiseringsgrad 2. Det innebär en relativ hög grad av assistens i många situationer. Men hela ansvaret vilar i alla lägen fortfarande på föraren.
”Du måste vara beredd att ingripa hela tiden”, säger Ola Källenius och fortsätter:
”Nu ska vi som första biltillverkare med en signifikant volym certifiera ett Level 3-system under andra halvåret i år i Tyskland. Det innebär att bilen kan ta över helt och hållet i hastigheter upp till 60 kilometer i timmen, vilket är den tillåtna gränsen i Tyskland. Det är en fundamental skillnad när det är datorn som är ansvarig och inte föraren.”

I den hårdnande kapplöpningen om elbilsmarknaden är frågan om Teslas försprång en av de viktigaste faktorerna. Ola Källenius
aktar sig för att vara specifik och nämner inte någon av konkurrenterna vid namn.

”När en bransch går igenom en fundamental omvandling kommer också nya spelare in på marknaden. Som nya startups, var de än kommer ifrån. Konkurrensen kommer att vara mycket intensiv under det här årtiondet. Och då gäller det inte att försöka jaga den ena, den andra eller den tredje, utan att koncentrera sig på what’s your brand promise, vad förväntar sig kunden av dig och hur förblir du innovativ?

Under Källenius ledning har Daimler valt att fokusera mer på Mercedes-Benz som ett lyxmärke. It’s a luxury company, it’s a technology company, som svensken säger. En del i den strategin är att produkten ska vara dyrbar. Och då handlar det inte om att jaga volymer för volymens skull, säger Källenius.

”Vi kanske inte ta 2020-21 som representativa år – men låt oss säga att vi säljer mellan 2 miljoner och 2,5 miljoner bilar på en världsmarknad som ligger någonstans på 80 miljoner bilar. Kommer vi att kunna vara ett växande lyxmärke även den dagen då vi är 100% elektrifierade? Definitivt.

Vilken bil kör du själv?

”Idag kör jag en Mercedes-Benz S-klass, med en elektrifierad förbränningsmotor.”

När gör du personligen din omställning till en helelektrifierad bil?

”Jag har ju turen att jobba på ett bilföretag och kan köra olika bilar hela tiden. Men förmodligen blir nästa bil en EQS.”