Fartygsvärldens viktigaste person – svenskdoldisen i finländska jätten

”Mina pojkar är i den åldern, jag är orolig för att de ska behöva ge sig ut i krig”. Det som låter som en rad ur Väinö Linnas ”Okänd soldat” är en röst från lunchmatsalen när Affärsvärlden besöker marin- och energiföretaget Wärtsiläs huvudkontor i Västra hamnen i centrala Helsingfors.

Det är krig i Ukraina, grå senvinter i den finska huvudstaden och känslan av att man befinner sig i gränslandet mellan öst och väst är mer påtaglig än vanligt. Helsingfors är en nypa Stockholm, en nypa Sankt Petersburg.

Även Wärtsilä har en historia som i lika hög grad har varit vänd österut som mot väst. Under en lång period, från 50-talet ända fram till mitten på 80-talet var fartyg till Sovjetunionen Wärtsiläs dominerande inkomstkälla. I bolagets jubileumsbok ses bolagets direktörer och Finlands dåvarande president Kekkonen skaka hand med sovjetiska politruker efter en ny fartygsleverans.

Idag är situationen en helt annan.

”Vi har ingen business i Ukraina och 2% av omsättningen i Ryssland, främst på den marina sidan”, säger VD Håkan Agnevall.

Dagens Wärtsilä består av två ben: Dels den marina sidan där Wärtsilä framför allt är starkt på fartygsmotorer, Marine Power står för cirka 40% av omsättningen. Dels energi där man säljer kraftverk och energilagringssystem, energi svarar också för cirka 40% av omsättningen. Och om Wärtsilä en gång var ryssorienterat är det idag ett allt igenom ett globalt företag. Europa, Amerika samt Asien står nu för ungefär en tredjedel var av omsättningen.

Helsingborgaren Håkan Agnevall kom hit för ett år sedan. Det var då till ett Wärtsilä som länge gått under epitetet ”Investors sorgebarn”. Det svenska investmentbolaget gick in i bolaget 2012 och är nu största ägare med 17,7% av aktierna. Flera år med svag eller negativ tillväxt och fallande rörelsemarginal gjorde att två tredjedelar av Wärtsiläs börsvärde försvann mellan 2017 och 2020.

Ett problem var en svag marinmarknad, ett annat att Wärtsilä hade problem med att styra ett antal större projekt inom energisidan.

”Man hade gett sig in i ett antal projekt på främst energisidan där man hade exekveringsproblem med förseningar och där kostnadskalkylerna inte höll”, säger Agnevall.

Håkan Agnevalls uppgift var att vända på skeppet. Turn around-uppdrag och förändringsarbete har också gått som en röd tråd genom hans karriär, säger han. På cv:et finns insatser från bland andra ABB Robotics, tågtillverkaren Bombardier och senast Volvo Bussar.

”Mitt uppdrag är inte att positionera om Wärtsilä genom att sälja av verksamheter eller tillföra nya. En viktig del har istället varit att hålla disciplinen i projekten, förbättra riskhanteringen och undvika projekt som kan ställa till med stora problem.”

Wärtsilä predikar dekarbonisering

En annan form av ompositionering står dock allra överst på hans agenda. ”Dekarbonisering” är ett ord som inte bara Agnevall hela tiden återkommer till, det predikas snart sagt varje gång som Wärtsilä kommunicerar.

Frågan om att ta sig ur den fossila världen är också högst påtaglig inom den marina sidan. Fartyg står idag står idag för runt 2-3% av världens koldioxidutsläpp. Nu verkar flera krafter för att gå över till gröna bränslen. Det handlar dels om regulatoriska krav där bland annat IMO (International Maritime Organization) har satt som mål att växthusgasutsläppen per transport ska ned med 40% per transport 2030 och vidare till 70% 2050. Det finns också ett ökande tryck från de företag som köper fartygstransporter att frakterna ska bli koldioxidfria. Dessutom verkar kapitalmarknaden, inte minst genom EU:s taxonomi, i samma riktning.

Den kanske mest akuta delen handlar dock om att världsledande rederier som Maersk och MSC har som mål att vara koldioxidfria 2050. Med tanke på att ett fartyg tar några år att bygga och har en livslängd på minst 20 år måste dekarboniseringen ske nu.

”En så snabb förändring har vi aldrig tidigare sett inom den marina sidan”, säger Håkan Agnevall.

Han poängterar att omställningen inte har någon ”silver bullet-lösning”, det finns inte en enkel väg att gå. De installerade fartygsmotorerna är fortfarande huvudsakligen drivna med bunkerolja/diesel och till en mindre men växande del med naturgas och efterhand även biobränslen. Framöver handlar det om CO2-neutrala bränslen som metanol och biometan samt CO2-fria bränslen som ammoniak och vätgas. De nya bränslena kombineras dessutom med hybrid- och batterilösningar. Det blir olika lösningar för olika typer av fartyg och marknader, till exempel är ekosystemet kring Norge väldigt inriktat på ammoniak, säger Agnevall.

”Vår kärnteknik är en pistongmotor som är bränsleflexibel, den kan alltså köras med olika bränslen. Du kan också beställa ett fartyg för ett visst bränsle och kanske efter tio år konvertera till ett annat. Kraven på ökad flexibilitet och bränsleeffektivitet passar oss som hand i handske”, säger Agnevall som tillägger att man kan leverera lösningar för 100% ammoniak under 2023 och 100% vätgas 2025.

Håkan Agnevall menar att skiftet till gröna bränslen kommer att gynna teknologiledande företag som Wärtsilä och ser på sikt ökad efterfrågan både genom nya fartyg och installerade motorer som konverteras.

”Det handlar inte bara om motorer. Vi säljer också olika tekniker som förbättrar fartygens energieffektivitet och digitala lösningar som hjälper kunderna att optimera rutterna och driften av fartygen”.

Var ligger då de största riskerna i den snabba omställningen? Inte hos Wärtsilä, om man ska tro Agnevall, utan i omvärldsfaktorer.

”Den största huvudbryn är att det här är ett ekosystem som måste fungera. Till exempel att bränslet måste finnas i tillräcklig mängd och på rätt ställe”.

Batterier kräver 40 gånger större volym

Men det betyder inte att övergången till andra drivmedel i övrigt är enkel. Ett uppenbart problem är att de gröna bränslena kräver betydligt mer tankvolym än de fossila. För metanol handlar det om 1,7 gånger större, ammoniak 4 gånger och vätgas 7 till 19 gånger större tankvolym (se tabell).

Håkan Agnevall säger att man idag redan från början anpassar fartygets arkitektur för att bygga in bränsleflexibilitet när ett fartyg beställs. Det påverkar valet av tankar, rördragning, elsystem och flexibla motorer.

”Det kan också innebära att man bygger in möjligheter för att i framtiden installera ny utrustning för energibesparingar. Det här är kapitalintensiva strategiska beslut som leder till fördjupade teknologidiskussioner med våra kunder. För existerande fartyg är det är lite mera komplicerat, men kan ändå genomföras”.

En annan faktor år priset, som det nu ser ut är innebär fossilfritt kostnadsökningar för rederierna.

”Uppskattningarna är att framtidens bränsle kommer att kosta 2-4 gånger mer än dagens fossila bränsle. Maersk har gjort en intressant studie av hur detta påverkar transportpriser. För en del gods är påverkan marginell, för annat gods är påverkan större. Med de nya bränslena ökar fokuset på bränsleeffektivitet”.

Anders Roslund, analytiker som täcker Wärtsilä för Paretos räkning, menar att Wärtsilä har en framtid för sina förbränningsmotorer eftersom eldrift inte är ett alternativ utom i begränsad omfattning för korta transporter. Som tabellen visar skulle batterier kräva en volym 40 gånger större än dagens tankar.

”Med den slutsatsen klar, är frågan bara hur snabbt det går att ta fram bättre alternativa bränslen än dagens tjockolja/marindiesel. Naturgas, LNG, används redan idag men infrastrukturen för att tanka LNG är mycket begränsad och även om naturgas är betydligt bättre än olja/marindiesel är det fortfarande ett fossilt bränsle. Ett ytterligare mellansteg är biobränslen i olika format som redan nu går att använda men som du vet finns det diskussioner om hur bra biobränslen egentligen är för klimatet, de är koldioxidneutrala i bäst fall”, säger Anders Roslund.

Det viktigast steget är stället helt fossilfria lösningar, menar han, där Wärtsilä ligger långt framme med färdiga konceptlösningar 2023 för ammoniak och 2025 för vätgas.

”Dock betyder inte det att världens fartygsmarknad är beredd att övergå till dessa teknologier eftersom de kommer att krävas ny lagstiftning och framför allt en utbyggd infrastruktur för dessa nya bränslelösningar.”, säger Roslund.

Hans övergripande slutsats är ändå att utvecklingen mot fossilfritt gynnar Wärtsilä eftersom de nya teknologierna bygger på Wärtsiläs förbränningsmotorer och bolaget ligger långt fram.

Färjor och kryssningsfartyg kan lyfta

Och hjälp från en grön omställning kan behövas. I övrigt är fartygssektorn nämligen generellt ingen snabbväxande marknad. Passagerarfärjor och kryssningsfartyg, där Wärtsilä är en stor spelare, har varit en svag marknad under corona men här vädrar Agnevall nu viss morgonluft från låga nivåer. Samma gäller gasfartyg där stigande priser på gas gör frakt mer lönsam. Ett annat område som kan växa är fartyg som behövs för utbyggnaden av havsbaserad vindkraft.

Inom containerfrakt, där Wärtsilä är en mindre aktör, gjorde de höjda fraktpriserna fjolåret till relativt starkt med många nybeställningar.

”Nu är mycket varvskapacitet uppbokad så där tror vi att det blir lite lugnare i år”, säger Agnevall.

Utöver utfasningen av fossila bränslen är det i stället service som ska driva tillväxt inom Wärtsiläs marina sida. Service svarar totalt för drygt hälften av Wärtsiläs omsättning och inom den marina delen handlar det om allt från reservdelar till avancerande system för rutt- och driftplanering.

“Vi ser intressanta tillväxtmöjlighet generellt inom service. Tillsammans med våra kunder utvecklar vi nya affärsmodeller där vi garanterar bränsleeffektivitet, tillförlitlighet och tillgänglighet i långsiktiga kontrakt. Vi använder sedan vårt digitala kompetens och vårt globala servicenätverk för att skapa olika former för riskdelning med våra kunder”.

Tillväxtmålet är satt till årligen minst 5% per år ”kommande år”. Den nivån har Wärtsilä inte haft sedan 2015, även om man rykte upp sig under 2021 och nådde 4%.

Kanske kan bolagets energidel få tillväxttalen att lyfta framöver. Det finns i alla fall delar av verksamheten som på papperet ser ut att ha en stark potential. Det Agnevall, och bolaget i övrigt, hoppas mest på är det han kallar ”balanseringskraft”. Wärtsilä säljer kraftverk till kraftproducenter och industrikunder, idag drivna med fossila bränslen, i framtiden huvudsakligen med vätgas. Man levererar också batterisystem för energilagring. Båda delarna gynnas av den snabba tillväxten av sol- och vindkraft.

”Sol och vind är intermittent kraft och behöver balanseringskraft när de inte är soligt eller blåser. Det här har det talats om länge, men nu ser vi att det händer, framför allt ökar vi vår försäljning i USA och Australien”.

Enligt Wärtsiläs egna beräkningar och Bloomberg Energy Outlook förväntas den här typen av balanseringskraft tiodubblas mellan 2020 och 2030.

Anders Roslund, analytiker på Pareto är inte lika övertygad om att Wärtsilä har en stor potential i sol och vinds behov av balanseringskraft och energilagring.

”I detta sammanhang är Wärtsiläs roll mindre självklar, batterier köps in från externa leverantörer och det är tveksamt hur lönsamheten ser ut både på kort och lång sikt. Wärtsiläs balanserande teknologi idag är att leverera en förbränningsmotor som ersätter sol och vind när behov uppstår. Den här marknaden har varit en tillväxtmarknad i många år men vår tro är att bättre lagringsteknologier kommer att ersätta förbränningsmotorer på sikt och då finns det en risk att förbränningsmotorer inte kommer att användas som en balanserande effekt.

“Kriget i Ukraina djupt tragiskt”

Tillväxt i balanseringskraft, energilagring samt Wärtsiläs servicedel är annars tänkt att bidra till att man ska nå det andra prioriterade målet, en rörelsemarginal på minst 12%.

”En turn around i affärsområdet Voyage (digitala stödsystem för fartyg) som går med förlust, prishöjningar och kontinuerliga förbättringar ska också bidra till att höja marginalen”, säger Håkan Agnevall.

Här har Agnevall en längre väg att gå. Rörelsemarginalen hoppade visserligen upp ett snäpp i fjol efter att ha fallit fyra år i rad. Men med 2021 års 6,6% är det fortfarande långt till målet.

Hur ser han då på den ekonomiska osäkerhet som orsakats av främst stigande inflation och kriget i Ukraina? Wärtsilä är i grund och botten ett sencykliskt företag. Fartygsbeställningar påverkas i viss mån av det allmänna ekonomiska läget medan energisidan drivs av långsiktigt ökande elanvändande, säger Agnevall. Samtidigt slår inflationen igenom i form av kostnadsökningar och inflationsuppgången är inte tillfällig, tror Agnevall.

”Kriget i Ukraina är först och främst djupt tragiskt och vi fördömer Rysslands agerande. Det höjer olje- och gaspriserna men det är för tidigt att säga vilken den mer långsiktiga effekten blir på makroekonomin”.