”Det ser ganska mörkt ut”

På SAS-planet som för två veckor sedan lyfte från Köpenhamns flygplats med riktning Chicago befann sig endast 23 passagerare. Men att planet – med ett par hundra säten totalt – var nästan tomt påverkade inte kostnaderna för bränslet, pilotlönerna eller andra omkostnader. De var lika höga som vanligt.

Och SAS är inte ensamt om att flyga långlinjer med plan som är närapå tomma. Så ser den interkontinentala trafiken ut ett halvår in i coronakrisen.

”Det säger sig självt att när man flyger en maskin som kanske tar 250 passagerare och man har ett tiotal ombord – det fungerar ju inte, säger SAS vd Rickard Gustafson i en intervju med Affärsvärlden.

Vi sitter i ett rum av glas, högt upp i SAS koncernbyggnad i Frösundavik. Den fashionabla byggnaden – som ska uttrycka hightech och leda tankarna till flygteknik – uppfördes på 1980-talet under dåvarande SAS-chefen Jan Carlzons ledning. På den tiden då flyget fortfarande var reglerat.

Dryga trettio år senare har skrytbygget sålts till ett fastighetsbolag och SAS är nu bara en av flera hyresgäster.

En blek höstsol lyser in i rummet. Rickard Gustafson balanserar på en barstol. Det finns inga lättsamma frågor att börja med:

Antalet passagerare som reste med SAS minskade med 86 procent under senaste kvartalet. Svenskar reser inte mycket, norrmännen och danskarna lyder under en rad reserestriktioner. Hur länge kan detta fortsätta?

”Jag vet faktiskt inte. Vi såg att – när världen lättade på reserestriktioner i juli – kom efterfrågan på resor tillbaka ganska snabbt. Många gav sig ändå av på semesterresor. Och i höstas öppnade man upp för resande mellan Storbritannien och Skandinavien. Genast såg vi att resandet kom tillbaka. Men nu stänger man till igen, och då försvinner efterfrågan.”

Och medan coronaviruset tvingar politiker och myndigheter att agera som lynniga dörrvakter fortsätter SAS att blöda ymnigt.

I slutet av juli uppgick kassan till 6,2 miljarder kronor, vilket inkluderade de 3,3 miljarder som utnyttjats från kreditfaciliteten som garanterats av danska och svenska staten. Under hösten beräknas ytterligare 12 miljarder kronor flyta in tack vare den rekapitaliseringsplan som godkänts av såväl ägarna som EU.

Bränner 700 miljoner i månaden

Samtidigt väntas SAS bränna mellan 500 och 700 miljoner kronor varje månad under resten av året.

Summan av den kardemumman är att pengarna tar slut inom en överskådlig framtid – om vindarna inte vänder. I somras förklarade Rickard Gustafson att de nya pengarna kommer att bära SAS genom krisen. Men den förhoppningen bygger på prognosen att flygresandet kommer tillbaka till något som liknar tidigare nivåer 2022.

Frågan är om den prognosen fortfarande håller.

”Just nu ser det ganska mörkt ut. I nästan alla nordiska länder, liksom i Nordamerika, ser man ett förvärrat smittoläge. Och det är klart att det drar ner på viljan att resa”, säger Gustafson.

 Tidigare har du sagt att du tror på en normalisering 2022. Står du fast vid det?

”Ja, men jag tror att det kommer att krävas ett vaccin för att resandet ska återgå till något som liknar det normala”.

För kvartalet som avslutades i juli rapporterade SAS en 80-procentig nedgång i omsättningen. Och det var inrikesresorna som stod för lejonparten av intäkterna.

”Inrikesflyget har kommit tillbaka bättre än det internationella resandet. Det är fortfarande långt ifrån normala nivåer, men här ligger vi kanske på runt 50 till 60 procent av vad som är normalt”, säger Rickard Gustafson och fortsätter:

”Efter inrikesflyget tror jag att den intraskandinaviska trafiken kommer att komma igång. Följt av Europatrafiken. Interkontinental trafik kommer att ta ännu längre tid.”

För närvarande flyger SAS få långlinjer.

”Normalt har vi dagliga avgångar, men nu har vi nästan ingen interkontinental verksamhet. Vi flyger från Köpenhamn till New York och Chicago. Nyligen började vi flyga en gång i veckan till Shanghai. Och vi hoppas att vi inom kort kan flyga till Peking.”

Men de tomma sätena är många.

Gods betalar bränslet

”Det som gör att vi ändå kan upprätthålla en liten interkontinental närvaro – trots låga passagerartal – är att vi fyller magen på flyget med gods. Det är det som gör att vi faktiskt kan betala rörliga kostnader – det bränsle vi förbrukar.”

Samtidigt som flygbolaget går på knäna mullrar det inom organisationen. Enligt den nya affärsplanen ska SAS spara 4 miljarder kronor och i slutet av juli hade närmare 4 000 uppsägningar, av totalt cirka 5 000, slutförts. Samtidigt rapporterade bolaget att lokala anställningsavtal var under omförhandling.

Det rör bland annat diskussioner med piloterna. SAS-ledningen har lagt fram ett förslag som innebär att hälften av 560 varslade piloter får stanna om de går med på sänkta löner. Men parterna har inte lyckats enas om en överenskommelse.

Problemet enligt Jesper Olsson, vice ordförande i fackklubben SAS Pilot Group, är att ledningen försöker få piloterna att acceptera lönesänkningar och sämre arbetsvillkor bortom krisen och 2022.

”Under en tidsperiod är vi helt inställda på att bidra med ytterligare besparingar för att hjälpa företaget. Men sedan är det tidslinjen. Var är den bortre parentesen? Vår utgångspunkt är att vi har en kollektivavtalsförhandling 2022. Men min uppfattning är att ledningen vill ha en överenskommelse som sträcker sig bortom 2022. Och det är absolut en av de stora bitarna för oss”, säger Jesper Olsson till Affärsvärlden.

Enligt uppgifter till Affärsvärlden har även effekten av LAS rört upp ilska bland svenska piloter; LAS ”behandlar” inte alla inom organisationen lika. SAS har sedan några år tillbaka ett helägt dotterbolag på Irland med lågkostnadsprofil, som leasar flyg samtidigt som personalen formellt är anställd via ett bemanningsföretag. Det innebär att piloter i Sverige som arbetat sedan 2001 nu riskerar att få sparken i enlighet med LAS-reglerna. Detta samtidigt som piloter i SAS Irland – som kanske jobbat ett par år – får vara kvar.

Vd Rickard Gustafson kontrar med att SAS följer reglerna i respektive land och att SAS måste förändras i takt med att flygmarknaden gör det.

Affärsresandet kommer krympa

”Vi måste ju anpassa oss till en värld där efterfrågan ser annorlunda ut. Färre kommer att resa framöver. Affärsresandet kommer att krympa. Vi ser att digitaliseringen har snabbspolats fram tack vare den här krisen. Många företag kommer att använda digitala lösningar och ha digitala möten i mycket högre grad än tidigare”, säger han och fortsätter:

”Fritidsresandet kommer säkert att komma tillbaka, men det är en annan betalningsvilja där. Och allt det här måste vi anpassa oss till. Det gör ju våra konkurrenter. Det är därför vi måste ta ut kostnader motsvarande 4 miljarder – för att vi ska klara av att driva en lönsam verksamhet från 2022 framåt.”

Rickard Gustafson säger att alla måste vara med och dra sitt strå till stacken.

”Även våra obligationsinnehavare ställer upp och tar sin del”, sägen han.

Samtidigt anser piloter som Affärsvärlden talat med att Rickard Gustafson själv inte gör tillräckligt. En lång rad flygbolagschefer i Europa, Nordamerika och andra delar av världen har antingen sänkt sin lön till noll eller sänkt den med ett visst antal procent för att visa solidaritet med anställda som sägs upp eller tvingas acceptera sämre villkor i spåren av coronakrisen.

Det gäller till exempel vd:arna för Delta Airlines, AirAsia, Air Canada, British Airways och Air France-KLM. I många fall har även övriga höga chefer och styrelseledamöter gått med på lönesänkningar för att framstå som goda exempel.

Många flygbolagsledningar har gått ned i lön i solidaritet med sina anställda. Kommer du sänka din lön?

”EU har godkänt rekapitaliseringsplanen som ska vara i linje med statsstödsreglerna. Och enligt statsstödsreglerna kommer ledningen – fram till dess att alla lån är återbetalda – ha frysta löner och noll i rörliga ersättningar. Så våra löner kommer att vara frysta i sex år minst.”

Rickard Gustafsons fasta lön uppgick förra året till 12,5 miljoner kronor. Till det kom en pensionsersättning om drygt 5 miljoner kronor.

Det interna missnöjet ackompanjeras av ett externt.

Miljardskuld till kunderna

Den skuld som SAS har till resenärer som betalat biljetter men inte kunnat flyga under corona-krisen uppgick i början av sommaren till hela 6,8 miljarder kronor. Flygbolaget säger att man gör sitt yttersta för att beta av den skulden och att en miljon kunder fått tillbaka sina pengar. Men många resenärer väntar fortfarande och irritationen växer.

Det skapar ”badwill” och dålig press. Dina Pengar skriver att kunder försöker sig på indrivning via Kronofogden, anmäler bolaget till Konsumentverket eller Allmänna reklamationsnämnden. Enligt Expressen ska en resenär ha fått tillbaka pengar efter att ha polisanmält SAS för bedrägeri.

Vad är egentligen problemet?

”Problemet är att vi inte har system som är designande för att hela vår verksamhet ska stå på marken. Vi har miljontals ärenden att hantera. Många biljetter är också komplexa – kunden reser en sträcka med oss och en annan sträcka med en samarbetspartner. Då måste vi reda ut vem som ska få vad av de pengarna. Vi har också kunder som betalar delvis med pengar och delvis med eurobonuspoäng.”

Kommer era kunder att våga boka och betala i förväg mot bakgrund av de problem ni har med att betala igen pengarna?

”Pengarna kommer att komma. Vi har inget annat intresse än att beta av den här skulden så snart det bara går.”

För närvarande är så kallade ”future bookings” praktisk taget icke existerande. Men det beror mindre på misstro mot SAS, och framför allt på den osäkerhet som följer av pandemin.

”Det vi ser är att de framtida bokningarna är väldigt få. Läget är så osäkert. Kommer man att tillåtas att resa in i ett land, kommer man att tvingas i karantän, kommer det att finns andra regler? Man väntar med att boka resan så nära avgång man bara kan”, säger Rickard Gustafson.

Det innebär dels att flygbolagen får stora problem med planeringen.

”Det gör det väldigt, väldigt svårt att planera verksamheten. Vi måste gissa var efterfrågan kommer att finnas framöver, var vi ska sätta in produktion. För det normala bokningsflödet finns inte där längre. Att sätta in ett plan till New York är ingenting man gör på en eftermiddag. Det krävs en ganska omfattande planering. Det rör sig om flyget, personal, bränsleförsörjning och catering.”

Det gör också att flygbolagen tvingas klara sig utan förskottsbetalningar.

”SAS och alla andra europeiska flygföretag har varit beroende av att få kassaflöde från framtidsbokningar under vintersäsongen november till mars. För då har de så lite intäkter. Därför har de stora utförsäljningar av billiga biljetter under vintern. På sommaren, när flyget går, registreras det som intäkter”, säger oberoende flyganalytikern Hans Jørgen Elnæs med nära 35 års erfarenhet från en rad tjänster i branschen.

Norge inger hopp

Det är alltså på många sätt en ny värld som flygbolagen tvingas försöka orientera sig i. Men den världen saknar inte möjligheter. Och en av dessa möjligheter kan stavas Norge.

”Runt en tredjedel av våra intäkter kommer från Norge som är vår största marknad tack vare att norsk inrikes är en stor marknad. Det är vanligt att norrmän pendlar till arbetet”, säger Rickard Gustafson.

Innan krisen var SAS störst på norsk inrikesmarknad, men Norwegian var dem tätt i hälarna. Nu ligger krisande Norwegian mer pyrt till än SAS, enligt Hans Jørgen Elnæs.

”Det skulle kunna innebära möjligheter för SAS på den norska marknaden”, säger han.

Rickard Gustafson vill inte svara på frågan om SAS kommer att utnyttja Norwegians kris för att ta en större bit av kakan i grannlandet.

”Jag kan bara konstatera att Norwegian hade svåra ekonomiska problem redan innan krisen. Affärsmodellen har byggt på en enormt snabb tillväxt som har kostat mycket pengar. Sedan kom den här krisen och gjorde det ännu jobbigare för dem. Men vi räknar med att vi alltid kommer att ha en stark konkurrens i Norge, liksom i alla andra marknader som vi opererar i. Det är en global industri. Blir det ett hål någonstans kommer alltid en ny konkurrent in.”

Som jag förstått det har norsk lax också varit med och betalat för SAS interkontinentala verksamhet?

”Norsk lax är en stor industri och laxen flygs ut ur Norge – mycket till Nordamerika och Kina. Och mycket av det går med våra maskiner.”

Mot bakgrund av krisen – har SAS för många flygplan ur ett tre- till fyraårigt perspektiv?

”Inte ur ett fyraårigt perspektiv. Men här och nu har vi för många plan naturligtvis – en stor del av vår flotta står ju parkerad. Samtidigt är vi mitt uppe i ett skifte. Vi har kvar målsättningen att sänka våra totala utsläpp med 25 procent redan 2025. Och för att uppnå det målet fasar vi ut äldre flygplan och ersätter dem med de mest bränsleeffektiva flygplan som går att köpa. Den processen är vi mitt uppe i.

Mats Jansson, Rickard Gustafsons företrädare, har kallat SAS för ett kamikazeuppdrag. När Gustafson klev på 2011 var utmaningarna också gigantiska. I november 2012 hade han bara en vecka på sig att få personalen att gå med på sänkta löner och sämre pensionsvillkor. Bankernas krav var att SAS skulle presentera en omfattande sparplan, annars skulle flygbolaget gå i graven. Enligt uppgift var man bara några timmar från konkurs.

Men Rickard Gustafson lyckades vända bolaget och innan corona-pandemin slog till hade SAS uppvisat svarta siffror på sista raden fem år i rad.

Nu är frågan om Gustafson och SAS lyckas rida ut corona-stormen. Men om man gör det återstår ett kanske ännu blodigare slag – kampen mot utsläppen och klimatförändringarna.

”Vi kommer inte ned till noll utsläpp 2025. Men dit måste vi. Jag ser hållbarhetsfrågan som en existentiell fråga för vår industri. Vi har levt i en tid där det varit ganska lätt att sätta sig på ett flygplan och resa runt världen. Jag skulle vilja att även nästa generation får möjlighet att göra det. Men då måste det ske på ett hållbart sätt.”