Volvo, quo vadis?

Mellan motorvägarna i Stäket och Rotebro, norr om Stockholm, ligger Fredéns Transport, ett medelstort åkeri med 25 lastbilar. På alla utom fyra står det Volvo på grillen. Och så får det gärna förbli.

–?Vi gör bättre affärer med Volvo än med Scania, säger Bertil Högdén, som sköter verksamheten.

Fredéns kör mestadels styckegods, ofta mediciner, och har långa avtal med pålitliga kunder. Därför är Fredéns ett av få åkerier som klarat krisen väl. Firman har till och med expanderat.

Lågkonjunkturen gör att marknaden översvämmas av bättre begagnade lastbilar, och fyra av dem har Fredéns köpt. Dessutom har åkeriet nyligen beställt två nya direkt från fabriken för i runda slängar 2,5 miljoner kronor styck.

En lastbil köps normalt med 20 procent egna pengar, resten är lån som amorteras på fem år. Fredéns brukar låna pengarna direkt av Volvo Financial Services, koncernens finansieringsgren. Men långivarna på finansmarknaden kräver numera rejäla riskpåslag av Volvo. Det slår mot kunderna.

–??VFS har höjt räntorna något helt förskräckligt, konstaterar Bertil Högdén.

I stället har han lånat av den norska banken DnB Nor till de senaste affärerna. Det kan synas trivialt men är i själva verket ett symptom på AB Volvos mycket pressade situation plockat direkt från åkerigolvet.

Bertil Högdén blåser i alkolåset, ger oss klartecken att klättra upp i förarhytten. Han lägger i automatväxeln på den två år gamla Volvo FH13 med trettonliters rak sexcylindrig dieselmotor och kör ut mot Stäket. Eftersom vi sitter högt ser vi ut ovanför de fula bullerskydden som skymmer sikten för vanliga bilister. De höstklädda träden speglas i Mälarviken Ryssgraven.

Färden går förvånansvärt tyst och mjukt. Hytten är rymlig, dekorerad med svarta plyschgardiner med vit spets. Sätena är bekväma. Något fel på lastbilarna verkar det definitivt inte vara. Volvo har hamnat i en knipa av helt andra skäl.

***

Lyxfällan

Finanskris och lågkonjunktur på en och samma gång kan få den bästa på fall.

I slutet på 2006 kunde Volvo stoltsera med en nettokassa på 25 miljarder kronor. När vd Leif Johansson den 21 juli i år presenterade sexmånadersresultatet var säcken med pengar ett minne blott. I stället tornade en nettoskuld på 51 miljarder kronor upp sig. En ökning med 76 miljarder kronor på 30 månader. Det finns mycket få liknande exempel i svensk näringslivshistoria. Och de som finns förskräcker.

Koncernens belåning hade ökat kraftigt under eran med bolagsköp och frikostiga utdelningar.

Fredagen den 8 september 2006, bara dagar efter aktivistfonden Cevians intåg i ägarförteckningen, ändrade Volvos styrelse koncernens finansiella mål. Maximal nettoskuldsättningsgrad höjdes från 30 till 40 procent, efter påtryckningar från ägarna. Med en nettokassa i ryggen och ökat låneutrymme gav sig Volvo ut på jakt.

Volvo köpte japanska Nissan Diesel år 2007 och 70 procent i kinesiska hjullasttillverkaren Lingong. Samma år förvärvades amerikanska Ingersoll Rands division för väganläggningsmaskiner. Året därpå bildade Volvo ett samrisk­bolag med den indiska fordonstillverkaren Eicher Motors inom lastbilar och bussar, inte heller det gratis. Köpfesten summerade slutligen till 19 miljarder kronor.

Samtidigt som Volvo köpte bolag genomfördes en utdelning på 20 miljarder och en på ungefär hälften året efter. Sammanlagt 31,5 miljarder kronor. Det sved. Nettoskulden i Volvos industriverksamhet ökade med drygt 20 miljarder kronor under de här åren, trots rekordvinster.

När Volvo den 23 juli 2008 redovisade ett rekordresultat för andra kvartalet anade de flesta att en lågkonjunktur väntade. Länge höll koncernen god min utåt, men bakom kulisserna var Leif Johansson djupt pessimistisk, enligt uppgifter till Affärsvärlden. Ändå var förberedelserna inte tillräckliga för det bråddjup som snart skulle öppna sig. Efter Lehman Brothers konkursbesked den 16 september spred sig paniken över hela världen och Volvo famlade efter nödbromsen.

–??Vi agerade snabbt efter rådande situation och drog ned produktionen redan i september, berättar Volvos finanschef Mikael Bratt.

I dag har 20?000 av de över 100?000 anställda blivit informerade om att de måste lämna koncernen.

– Vi var tidigast ut av de stora att skära. Men det tar lång tid att befria oss från kostnader, eftersom merparten av dem som förlorat sina jobb tyvärr har varit i Sverige. Vi har inte haft tillgång till samma förmånliga subventioner från staten som våra tyska konkurrenter, säger ordföranden Finn Johnsson.

Mycket riktigt blev första halvåret i år en rysare, med minus 9,8 miljarder kronor på sista raden. Då hade ändå nettoresultatet förbättrats med positiva skatteeffekter på 3,8 miljarder kronor.

På huvudkontoret i Torslanda har man kämpat desperat med att minska de kapitalslukande lagren. Det har gett resultat på det annars katastrofala kassaflödet. Koncernen har det senaste året levt på obligationslån och kreditlinor och gör det fortfarande.

Bolaget verkar dock inte lida av likviditetsproblem. Bara under första halvåret 2009 har Volvo lånat motsvarande 20 miljarder kronor på företagsobligationsmarknaden. Vid månadsskiftet september/oktober genomfördes en obligationsemission på 750 miljoner dollar (5,2 miljarder kronor). Totalt har Volvo nu över 60 miljarder kronor i utestående obligationslån.

Koncernen har också kreditlinor på drygt 30 miljarder kronor utöver en kassa på 24 miljarder kronor. Enligt finanschefen, Mikael Bratt, ställer bankerna inga som helst krav på dessa och en stor del av låneportföljen behöver inte omsättas förrän 2012. Kortsiktigt finns alltså kapital. Men i längden uppskattar inte bankerna att Volvo lånar för att betala räntorna.

Volvo är givetvis långt ifrån ensamt bland lastbilsjättarna om att uppleva dramatiska försäljningsnedgångar och enorma ordertapp. I Europa får man gå tillbaka till 1950-talet för att hitta jämförbara siffror. Scanias röda siffror på 150 miljoner kronor är småpotatis i jämförelse med Volvos gigantiska minusresultat, men är snarast ett bransch­undantag.

Rörelsemarginalen i Volvo brukar hamna omkring 7 procent under goda år. Siffran jämförs ständigt med Scanias dubbelt så höga lönsamhet. Men det är att jämföra äpplen och päron. Volvo har fler modeller än Scania, har en stor verksamhet vid sidan av lastbilarna och lär aldrig nå samma lönsamhet.

– Volvo skapar i stället värde genom tillväxt, säger verkstadsanalytikern Carl Holmquist på Danske Bank.

Men det lär dröja innan Volvo är uppe på en 7-procentig rörelsemarginal igen. Att ha en av de tyngsta skuldbördorna i branschen gör inte läget bättre och framför allt tär räntekostnaderna på resultatet. Den genomsnittliga räntekostnaden uppgick till drygt 4 procent under första halvåret i industriverksamheten och det betyder räntor på 3 miljarder kronor per år.

Mot bakgrund av detta var det en och annan som höjde på ögonbrynen när Volvo gjorde en aktieutdelning i våras på 4 miljarder kronor. Summan måste ha vägts med guldvåg i styrelsen. Under det andra kvartalet uppgick nettoskulderna till 80 procent av eget kapital. Det är milt uttryckt långt över målet på 40 procent.

–??Det kändes rätt med tanke på att vi visade positivt resultat 2008 och vi sänkte faktiskt vårens utdelning med 65 procent [jämfört med i fjol, Afv. anm.]. Men det är självklart att lite mer pengar i kassan inte hade skadat även om sanningen är att de 4 miljarderna inte hade gjort någon stor skillnad i nuvarande marknad. Men det är lätt att vara efterklok och de efterklokas klubb är stor, säger finanschef Mikael Bratt.

Fast det är inte bara industrirörelsen som har problem. Det som gör situationen riktigt farlig är att koncernen inte bara tillverkar fordon. Volvo är också en bank.

***

Det svarta hålet

I en perfekt värld säljer Volvo lastbilar och bankerna lånar ut pengar till kunderna. Men världen är inte perfekt. I stort sett alla lastbilstillverkare har därför en egen finansieringsdivision. Den är ett viktigt verktyg vid försäljning. När bankerna säger nej, säger ofta Scania och Volvo ja. De känner sina kunder bättre än manikurerade bankdirektörer. I normala fall finansieras mellan 25 och 30 procent av lastbilsköpen in house.

Volvo har lånat ut drygt 90 miljarder kronor till kunder med lastbilar som säkerhet.

Och om finansieringsverksamheten inkluderas när nettoskulden beräknas uppgår beloppet till svindlande 140 miljarder kronor. Men de flesta analytiker som följer Volvo tar endast med den industriella delen när de beräknar nettoskulden. In- och utlåningen ska normalt balansera varandra med ett positivt räntenetto i slutändan. Då det går bra, vill säga. Men Volvo har hamnat i en knipa, som är svår att ta sig ur.

För att få så låg upplåningskostnaden som möjligt krävs goda kreditbetyg. Låt oss vara lite tekniska en kort stund: Vid en AAA-rating anses låntagaren – Volvo – ha extremt god kapacitet att möta finansiella åtaganden, enligt Standard & Poor’s ratingkategorier för långfristig finansiering. En BBB-rating innebär att företaget fortfarande kan möta finansiella åtaganden men är mer utsatt för en ogynnsam ekonomisk utveckling. Det kan tyckas vara teknikaliteter. Men djävulen finns som bekant i detaljerna.

Tidigare svenska exempel avskräcker. Det var sänkta kreditbetyg som nära nog satte ABB i konkurs för några år sedan. Bolaget var på topp när den schweiziske finansmannen Martin Ebner pressade fram aggressiva återköpsprogram. Samtidigt härjade asbestskandalen i dotterbolaget Combustion Engineering. Notan hamnade slutligen på 11 miljarder kronor.

ABB:s kapital minskade till en ohållbar nivå och bolaget fick problem med bankerna. Helt plötsligt stod ABB med alltför dyr upplåning för att kunna erbjuda attraktiva lån till sina kunder. Det ledde fram till det oundvikliga: en nyemission på 20 miljarder kronor. I samma veva avyttrades flera verksamheter. Den mycket lönsamma finansrörelsen såldes till General Electric år 2002 för att snabbt få in pengar och stoppa blodflödet. Finansverksamheten såldes inte för att den gick dåligt utan för att andra delar av ABB gjorde det.

Precis som för ABB bygger Volvos Financial Services på att industriverksamheten går bra. Det gör det möjligt att låna upp pengar till låga räntor. Men koncernens allt tyngre skuldbörda, i kombination med kraftigt lägre efterfrågan på Volvos produkter, har lett till sänkt kreditbetyg.

I april kom den första sänkningen, från kreditvärderingsföretaget Fitch. Skälet var att Volvos finansiella struktur hade försvagats väsentligt. Och Fitch flaggade redan då för ytterligare sänkningar. Betyget sänktes ett steg, från A- till BBB+, en nivå under genomsnittet och tre nivåer över skräpstatus. I juli följde Moody’s efter och nedgraderade det långsiktiga kreditbetyget till BAA2 från BAA1 och samma månad sänkte Fitch igen till BBB. I augusti sänkte S&P sitt betyg till BBB, från tidigare BBB+. Därmed har alla de tre ledande kreditvärderingsföretagen graderat ner Volvo.

Finanschef Mikael Bratt svarar lite svävande på om hur nedgraderingarna påverkat bolagets räntekostnader.

–??Finansmarknaderna har varit ganska volatila under den här perioden. Spreadarna krymper ihop så vi har rätt utveckling där, trots sänkta kreditbetyg. Det är förstås inte till fördel att få nedgraderingar, säger han.

Finn Johnsson är tydligare.

–??Styrelsen har gjort flera grundliga genomgångar av hur vi påverkas av nedgraderingen och har också jobbat mycket med kostnader. Där har vi nog drivit på företagsledningen rätt ordentligt, säger ordföranden.

Sänkt kreditvärdering medför nästan per automatik högre upplåningskostnader. Och det är illa för finansieringsverksamheten. Kan det vara så illa att lånekostnaderna överstiger intäkterna i en del finansieringsupplägg? Räntan i den senaste obligationsemissionen var 5,95 procent. Vår åkare Bertil Högdén i Upplands Väsby fick erbjudande om att låna till 6 procent genom Volvo Financial Services, men avstod alltså. Hur som helst tyder det inte på någon positiv räntemarginal att tala om i finansieringsgrenen.

Volvo har inte en chans att konkurrera med räntenivåerna hos GE Capital, Nordania eller andra banker, som i vissa fall har en statlig garanti att falla tillbaka på.

Men Volvos finanschef ser inga problem med att kunderna väljer att finansiera sig någon annanstans. Inte så länge det är Volvos produkter de köper.

–??Vår huvuduppgift är att sälja våra produkter. Sedan kan vi erbjuda våra kunder finansieringslösningar. Om en kund väljer att finansiera sig någon annanstans är det absolut inga problem, men självklart ser vi helst att de använder Financial Services, säger Mikael Bratt.

Frågan är om det stämmer till hundra procent. Risken finns att kunderna i stället väljer att köpa en lastbil från Scania eller tyska Mercedes, där marknaden kräver lägre riskpremier och de därmed kan erbjuda billigare lån till sina kunder.

Och om Volvo Financial Services hade varit en lönsam butik hade det säkert blivit annat ljud i skällan när kunderna väljer att låna hos någon annan. Risken finns också att de mest kreditvärdiga kunderna går till bankerna. Då blir det bara de som inte får lån hos banken som väljer Volvo i stället, trots högre räntekostnad. Kvaliteten på lånestocken försämras därmed. Under det andra kvartalet gick finansverksamheten med förlust då avsättningar för kreditförluster ökade.

Men Volvos utsatta situation kan inte bara skyllas på konjunkturen. Styrelsen bär också ett tungt ansvar. Och ledningen.

***

Leifs värld

För Volvos vd Leif Johansson har det senaste året varit slitsamt. Bolaget har tappat halva försäljningen på mycket kort tid. Vem som helst kan bli gråhårig för mindre.

Leif Johansson, född 1951, har suttit som vd för Sveriges största bolag i snart 13 år. Den stora expansionen är över för den här gången. Volvo går nu in i en förvaltningsfas. Det vore mycket märkligt om styrelsen inte redan hade börjat fundera på en ersättare.

–?Ibland är han nästan för bra. Leif är lysande, han glänser. Det är svårt att få fram en kronprins i hans skugga. Det växer få plantor under täta granar, säger en av Affärsvärldens källor.

Arbetshästen Finn Johnsson har varit styrelseordförande betydligt kortare tid, sedan 2004. Men kanske är det dags att gå vidare även för honom? Att hitta en ny ordförande som alla storägare kan ställa upp på är dock betydligt klurigare än att byta vd.

En lösning skulle vara att flytta upp Leif Johansson på ordförandeposten och tillsätta en ny vd. På så vis vore successionen avklarad, utan att för mycket kunnande gick ut genom dörren.

Leif Johansson är en stor man. Alltså rent fysiskt: lång och bred. Han är också en något motvillig hövding för det som i dagligt tal kallas Göteborgsandan. Ingen imperiebyggare som Pehr G Gyllenhammar. Dock i högsta grad expansiv och definitivt en stark chef.

–?Leif har varit väldigt lyckad i sitt ledarskap. Har skapat en öppnare atmo­sfär, definitivt jämfört med PG, säger en av Affärsvärldens källor.

Det folkliga efternamnet till trots är Leif Johansson född rakt in i stadens näringslivsetablissemang, med allt vad det innebär av villa på Marstrand, gods i Onsala, GKSS, drinkar med tidningsfamiljen Hjörne och diskreta möten med kommunledningen.

Leif Johansson klev in i det allmänna medvetandet som vd för Wallenbergsfärens Electrolux 1991. Samma år omsatte vitvaru- och damsugarkoncernen 79 miljarder kronor. Göteborgaren satte snabbt sin prägel på bolaget, sålde verksamheter som inte var en del av kärnverksamheten och (om skämtet tillåts) dammsög marknaden på lämpliga konkurrenter inom hushållsprodukter. Sex år senare var omsättningen 113 miljarder. Då bytte direktör Johansson landsända och sfär och blev chef för fordonskonglomeratet i Göteborg. Den dagen steg Electroluxaktien med 15 kronor.

Sören Gyll hade ägnat fyra år åt att försöka städa upp efter Volvos starke man Pehr G Gyllenhammar. Men han hade inte löst det största problemet av alla: personbilarna.

Leif Johansson gjorde om Electrolux-tricket fast i större skala. Han sålde Personvagnar till Ford. Köpeskillingen på 50 miljarder kronor användes för att förvandla återstoden av AB Volvo till en av världens två största lastbilstillverkare. Med undantag för båtmotorerna i Penta hade koncernen nu bara professionella kunder.

I fjol omsatte Volvo för första gången över 300 miljarder kronor. Hundra miljarder mer än Ericsson. Leif Johansson tycktes ha lyckats med sin strategi.

I fjol var också det femte året i rad då koncernen hade ett tvåsiffrigt antal miljarder på sista raden. Under de goda åren i slutet på högkonjunkturen byggde bolaget därmed upp en enorm nettokassa.

Men för Volvos ledning och styrelse känns det förmodligen som en evighet sedan. Den pågående lågkonjunkturen är den djupaste sedan andra världskriget. Åkerier, byggbolag och industrier har slutat köpa lastbilar och anläggningsmaskiner och nu blöder Volvo.

Företaget har tagit ett riskfyllt bet på konjunkturen. Varför sade inte ägarna ifrån? Det finns flera skäl till det. Inte minst att de var mer upptagna av maktkamper. Och av att klämma ut så mycket pengar ur Volvo som det bara gick.

***

Med sådana vänner…

”Volvos vänner” eller Grupp 7, som kretsen också kallas, består av Robur, AMF Pension, SEB Fonder, Andra AP-fonden, Alecta och Skandia Liv och Fjärde AP-fonden. Den skapades 1993 för att fylla upp maktvakuumet sedan Pehr G Gyllenhammar lämnat ordförandeposten 1993. Gruppen hade från början runt 25 procent av rösterna i Volvo men har tappat inflytande. Ägarandelen är inte lika stor längre plus att gruppens initiativtagare och sammanhållande länk, Fjärde AP-fondens förre vd Thomas Halvorsen, gick i pension 2006.

Vännerna brukar hur som helst fortfarande träffas en gång om året, i regel i december. De har givetvis inte alltid varit överens om allt. Men har ändå under åren fungerat som en stabiliserande kraft vid sidan av Handelsbanksfären och senare Renault.

Vid ett just ett sådant halvofficiellt möte med vd Leif Johansson och ordförande Finn Johnsson i december 2005 var flera av vännerna missnöjda. Mer kapital borde delades ut till aktieägarna, ansåg de.

Att vi befann oss i en ”superkonjunktur”, som skulle fortsätta i åratal, eldad av tekniska framsteg och globaliseringen, var då ingen kontroversiell åsikt. Att Volvo byggde upp en kassa ansågs omodernt och närmast löjligt. Att låna var enkelt och billigt.

Kraven på en förändrad kapitalstruktur fanns långt innan Christer Gardell och Cevian flaggade och kom alltså från delar av Volvos så kallade vänner. Christer Gardells intåg ökade trycket på styrelsen. I februari 2007 gav styrelsen upp inför tidsandan och föreslog alltså en utdelning på 20 miljarder kronor.

–?Man ska vara jävligt försiktig med att låta institutioner och lättfotade ägare bestämma över balansräkningen, säger en källa.

De pengarna hade Volvo nog gärna haft kvar i dag. Finn Johnsson försvarar fortfarande beslutet, trots koncernens i dag kärva finansiella situation. Han poängterar att 2006, året som utdelningen baserades på, var ett av Volvos bästa och att aktieägarna pressade på.

–?Det fanns stora aktieägare som sa att vi skulle betala ut hela balansräkningen. Men vi valde att inte göra det, vilket nog var klokt kan man säga så här i efterhand. Väldigt klokt till och med, säger Finn Johnsson.

Om balansräkningen i ett konjunkturkänsligt industriföretag nödvändigtvis ska tömmas på toppen av konjunkturen så krävs det att ägarna är kapitalstarka och kan – och vill – fylla på i botten. Men så är inte fallet med Volvo.

***

The french connection

Finn Johnsson är noga med hur han formulerar sig när han får frågan om ifall Volvo behöver be ägarna om pengar.

–?Med den kunskap vi har i dag ser vi inget behov av nyemission, säger han.

Industrivärden undviker nog helst en nyemission. Men skulle de bli tvungna går det att fixa. Folket på Storgatan kontrollerar visserligen nära 9 procent av rösterna i Volvo, men bara drygt 3 procent av kapitalet. En nyemission på 30 miljarder kronor skulle betyda att Anders Nyrén behövde punga ut med en miljard. Det gör han sannolikt. Planen är snarare att öka inflytandet i Volvo, inte få det utspätt genom att ducka för en emission. Pengar får han antingen genom att öka belåningen eller sälja i exempelvis Munters, Höganäs eller Indu­trade.

Aktivistfonden Cevian är mer tveksamt. Via Violet Partners kontrollerar Christer Gardells fondbolag drygt 5 procent av rösterna men bara drygt 2 procent av kapitalet. Att delta i en nyemission på 30 miljarder skulle kosta Christer Gardells fondandelsägare 630 miljoner kronor.

Hur den anonyma röstsvage storägaren fondbolaget Capital Group ställer sig vet ingen. Men den aktör som har sista ordet är trots allt Renault. Och Volvos huvudägare vill sannolikt inte peta in en krona i bolaget. Fransmännen har nämligen sina egna problem – på hemmaplan.

Renault förlorade första halvåret 2,7 miljarder euro (28 miljarder kronor). En nyemission vore ingen överraskning. Risken är givetvis att ägarna hänvisar till en viss post i balansräkningen, och frågar ”Pourquoi ne vendez-vous pas vos actions Volvo?”

–?Men Renaults ledning vill fan inte sälja Volvo, säger en källa och pekar på det faktum att den franska bilkoncernen inte sålt en enda Volvoaktie under tio år.

När president Nicolas Sarkozy i feb­ruari lånade ut över 5 miljarder euro till de sargade franska biltillverkarna Renault och PSA (med Peugeot och Citroën) var det till hårda villkor: Inte en cent fick spenderas utanför Frankrike. Inte en enda fransman fick sparkas. Till saken hör också att franska staten är Renaults största ägare. Och det kanske talar för att fransmännen behåller posten i Volvo. Göteborgskoncernen är en stor arbetsgivare i Frankrike, jobb som regeringen givetvis inte vill förlora. Aktierna ger inflytande över Volvos personalpolitik.

Så här sade Renaults avgående ordförande Louis Schweitzer till Nyhetsbyrån Direkt den 1 april i år, i samband med att han deltog på Volvos stämma.

–?Det var fastslaget från början att innehavet i Volvo är långsiktigt. Den enda situation som skulle kunna leda till att vi säljer våra Volvoaktier är om vi är i ett desperat behov av kontanter och så är inte fallet nu och vi förutser inte en sådan situation framöver.

Om läget nu hunnit bli desperat är oklart.

Renaults taleskvinna Gita Roux skriver i ett mejl till Affärsvärlden att ledningen i bolaget öppet har diskuterat frågan om skuldminskning i allmänhet. Ett antal åtgärder har vidtagits, bland annat avyttring av fastigheter och egendom. Men Volvo har inte nämnts specifikt.

–?Posten skulle kunna vara ett av flera medel vid en omstrukturering av balansräkningen, skriver hon och lägger till att för närvarande har Renault inga planer på att sälja.

En viss nyansändring, med andra ord.

Enligt uppgifter oroar sig Industrivärden mycket för vad som ska hända med Renaults aktier. Fransmännens ägande ses som högst osäkert. Industrivärden sägs vara intresserat av att köpa åtminstone delar av Renaults A-aktier och därmed säkra makten över bolaget. Eftersom investmentbolaget saknar pengar och dessutom inte kan göra en nyemission (det är ett problem som alla investmentbolag har på grund av substansrabatten, aktieägarna vill inte sätta in en krona som omedelbart blir värd 80 öre) så skulle finansieringen i stället lösas på annat sätt.

Enligt ett ihärdigt rykte på aktiemarknaden är Wallenbergarnas maktbolag Investor också intresserat av Renaults post. Investor skulle därmed samregera med Industrivärden i Volvo, enligt recept från Ericsson. Det vore sensationellt om ryktet visar sig sant. Inte minst med tanke på att Investor sålde sin andel i konkurrenten Scania så sent som i fjol.

Industrivärdens vd Anders Nyrén har avböjt att uttala sig för den här artikeln, men man kan vara viss om att han ägnar en stor del av sin tankekraft åt Göteborgsföretaget för närvarande. För det drar ihop sig till en urladdning.

***

Kapitalister utan kapital

Den 23 oktober släpper Volvo årets tredje kvartalsrapport. Den blir en riktig nagelbitare. Om den ser lika illa ut som årets två första är det läge att bli riktigt orolig. Och vd Leif Johansson är ingen optimist, att döma av senaste rapporten. Semesterstängningar och andra sommareffekter gör redan normalt tredje kvartalet till det sämsta.

Många analytiker däremot är optimistiska när det sätter sina prognoser för resten av året och tror på en förbättring. Volvoaktien handlas redan till ett högt pris per förväntad vinstkrona. Och visst kommer personalneddragningarna att ge resultat. Men Affärsvärlden tror inte att försäljningen sätter ordentlig fart igen förrän om ett år.

Volvo är alltså i stort behov av en nyemission. Den behövs för att rädda kreditvärdigheten. Faller betyget ytterligare äventyras hela finansieringsverksamheten. Och kanske lika viktigt: nytt kapital behövs för att koncernen ska orka investera och hänga med sina konkurrenter i uppgången.

Ett alternativ är att givetvis att sälja tillgångar. Det finns säkert spekulanter på både flygdelen (Aero) och anläggningstillgångarna (VCE). Men att sälja nu, i lågkonjunktur och kris, är ingen önskedröm. Och att vänta hjälper inte Volvo.

Tonen hos lastbilsjättens företrädare har förändrats när emissioner kommer på tal. I februari fanns det ”inte på radarskärmen”, enligt Leif Johansson. Och på kapitalmarknadsdagen i juni var det samma besked. Nu är det inte lika avlägset. Styrelseordföranden och finanschefen använder sig av uttrycken ”inte för ögonblicket” och ”vi ser inget behov i dagsläget”.

Men mycket talar för att ”dagsläget” är ett helt annat redan i morgon. Volvo kan mycket väl tvingas till en emission. Oavsett hur motsträviga ägarna är. Finanskrisen må ha lättat, men lågkonjunkturen består. Då ställs ägarnas engagemang, betalningsvilja och förmåga på sin spets och det är inte osannolikt att det blir rejäla förändringar i ägarlistan.

Leif Johansson utkämpar just nu vad som mycket väl kan bli hans sista strid som vd i lastbilsjätten.