Volvo och Nevs laddar för elbilsracet

Utefter Fjärde ringvägen i Peking ligger bilfirman HZW Automobile som säljer Volvo. Stålverksarbetaren He Jianguo har åkt dit i sin gamla Volkswagen för att titta på en ny bil. Det lutar åt en vit Volvo S60, just nu nedsatt till 224 000 kinesiska yuan, cirka 284 000 svenska kronor. Under 90 dagar har staten en kampanj där de sänker skatten med 50 procent för miljövänliga bilar.

– Om tio år har elbilar tagit över helt, men just nu är en bensinbil det mest bekväma, säger He Jianguo där han står i bilsalongen och väntar på att få tala med en försäljare.

– Just nu är de koreanska bilmärkena mindre populära i Kina, Volvo är på väg upp, ­säger He Jianguo.

– Det är bilar med hög kvalitet, och vi vill ha säkerhet.

He Jianguo ska samtidigt försöka sälja sin tio år gamla Volkswagen.

– Du får 5 000 för den, säger bilförsäljaren Bin Wang.

He Jianguo hade hoppats på 10 000 yuan, men viktigast är att han får ta med sig nummerskylten.

I Kina måste man nämligen ha en sådan för att få köpa bil. Bara i augusti i år ansökte 2,8 miljoner pekingbor om en skylt, och 14 000, 0,5 procent, var lyckliga vinnare i utlottningen. Även i Tianjin, Guangzhou och Shenzhen används lotteri vid fördelningen, medan Shanghai auktionerar ut skyltarna. Priset är nästan 115 000 kronor.

Volvo har haft stora framgångar på den kinesiska marknaden. Under de första nio månaderna 2017 sålde Volvo 82 341 bilar i Kina, en ökning med nästan 30 procent jämfört med året innan. Detta medan den totala bilförsäljningen i Kina växte med 2,4 procent.

Efter ödesåren som dotterbolag till Ford Motor Company har det kinesiska över­tagandet 2010 blivit en stor framgång. Volvo Cars ägs nu helt av kinesen Li Shufu genom Zhejiang Geely Holding med huvudkontor i Hangzhou. Med stora lån från bland annat China Deveplopment, världens största bank, har Volvo kunnat investera i nya bilmodeller och bygga bilfabriker i Kina. Volvos globala försäljning har också ökat och företaget når i år upp till 600 000 bilar, ett mål som många tidigare Volvo-chefer försökt nå men misslyckats med. Bolaget har också vänt förlust till vinst, förra året uppgick den till 11 miljarder kronor.

Trots det är investeringsbehovet under kommande år mycket stort. Världens bil­industri står inför en tumultartad omställning på en marknad där det blir allt svårare att tjäna pengar.

Kina vill bli nummer ett

För att åka från Fjärde ringvägen till stadsdelen Sanlitun anlitades Didi Chuxing, Kinas motsvarighet till Uber. Didi utför nu 21 miljoner transporter per dag i Kina, flera gånger mer än Uber åstadkommer över hela världen. Bolaget har på bara några år blivit världens största bildelningsföretag och ska snart återkomma i denna berättelse.

Hos Arcfox i Sanlitun visar bilförsäljaren upp nya elbilar. Den tvåsitsiga Lite finns där till försäljning sedan i september. Olina Kang berättar att Lite säljs för 80 000 yuan, ett rekordlågt pris som kommer av den kinesiska statens subventioner.

Den stora fördelen med bilen, förklarar Olina Kang, är möjligheten att få registreringsskylt. För 2015 har 50 000 skyltar delats ut för elbilar, och står man i kö är chansen stor att man får en skylt efter två år. För ­pekingborna är det en avgörande fördel. Det är en stark kraft som effektivt spär på utvecklingen på bilmarknaden.

Kina har på tio år vuxit till världens största bilmarknad, förra året såldes 28 miljoner bilar. Totalt i världen var försäljningen 78 miljoner personbilar. För den växande medelklassen i Kina har inköpet av en bil varit höjden av status, en framgångsmarkör. De internationella bilföretagen såg tidigt dessa möjligheter och etablerade sig i landet. För att få bedriva biltillverkning i Kina måste företagen ha joint ventures med kinesiska partner. Den kinesiska regimen hoppades få in kunnande som i sin tur kunde bidra till ett globalt genombrott för kinesiska bilmärken. Så har det dock inte blivit. Geely är ett av få kinesiska bilföretag som lyckats internationellt, och då är det framför allt i andra länder i Asien. Ännu återstår att erövra västvärldens bilmarknader.

Den kinesiska ledningen har därför ­bestämt sig för att i det teknikskifte som nu väntar ska landet bli världens ledande bilproducent. Kina har tidigare gjort samma sak i andra branscher. Inom solindustrin lyckades man på några år bli dominerande på solceller. När det gäller mobiltelefonsystem är Huawei i dag dominerande på världsmarknaden. Nästa stora utmaning blir bilindustrins övergång till elbilar, eller vad kineserna kallar för ”New Energy Cars” – batteridrivna elbilar, plug-in-hybrider och vätgasbilar. Även om elbilsmarknaden ännu är liten i jämförelse så är den kinesiska ambitionen tydlig. Av en försäljning på 600 000 elbilar i världen 2016 såldes 300 000 i Kina. Här är dominansen av kinesiska märken total; BYD är störst med en marknads­andel på 30 procent, Zheijang Geely Group har 15 procent, Beijing Automobile Works 14 procent, Zotye Auto 11 procent, Chery Automobile 6 procent och SAIC 5 procent. Tidningen Asia Times i Japan konstaterar: ”Besvikelsen över att man misslyckats med att skapa bilmärken av världsklass på diesel och bensinbilsmarknaden, har gjort att Kina nu bestämt sig för att dominera marknaden för elbilar.”

Den 28 september i år meddelade de ­kinesiska myndigheterna att ett certifikatssystem ska införas för bilindustrin. Från 2019 måste 10 procent av varje biltillverkares försäljning utgöras av ”new energy cars”. De som inte når dit måste i stället köpa certifikat som fördyrar den traditionella tillverkningen. För 2020 är kravet 12 procent.

Kraftiga subventioner av såväl batterier som färdiga elbilar, kombinerat med statlig styrning av bilindustrin och möjligheter för konsumenterna att få nummerskyltar till sina nya elbilar, gör det sannolikt att Kina blir det land där elbilar först får sitt stora genombrott. Och genombrottet kan komma mycket snabbare än vad många trott.

Om elbilarna slår igenom i Kina redan i början av 2020-talet kommer det att skaka världens bilproducenter i grunden, i synnerhet västvärldens. Trots att de har haft många chanser att ställa om har de tvekat och i det längsta värnat om förbrännings­motorns fortlevnad.

Dieselgate

För tjugo år sedan gjorde bildindustrin sitt bästa för att ta död på elbilar. General Motors experimenterade lite med EV-1, men lade sedan ner verksamheten. Ford som då ägde Volvo köpte den norska elbilen Think, men även den dog så småningom sotdöden. Volvo var vid den tidpunkten inte intresserade.

På japanska Toyota var man mer öppen för nytänkande – 1997 lanserades Toyota Prius, den första elhybridbilen där även ­elmotorn kunde driva bilen. Toyota Prius började säljas i Europa 2000 och har sedan dess blivit en stor framgång.

Men bilproducenterna i Europa och USA tvekade. I Detroit hade stadsjeepar blivit bilföretagens stora kassa­ko. I Europa var trenden att satsa på dieselbilar. Bertil Moldén, då som nu vd för Bil Sweden, deklarerade 2007 sin entusiasm för dieselbilarnas framgångar:

– Det är bra. Miljöpåverkan blir mindre eftersom en dieselbil drar 25 procent mindre bränsle och släpper ut 20 procent mindre koldioxid än en bensinbil, sa han till DN.

Den socialdemokratiska regeringen hade efter intensivt lobbyarbete från Volvo och Bil Sweden inkluderat dieselbilar som miljö­bilar från 2006. I Europa hade dieselbilar ­redan nått upp till närmare 50 procent av hela bilflottan och nu gick Sverige samma väg. Från att bara ha utgjort 6 procent av försäljningen 2000 nådde andelen sålda dieselbilar upp till 67 procent 2012.

Det kan jämföras med USA och Japan, där dieselförsäljningen aldrig överstigit 5 procent.

Att satsningen på dieselbilar som miljöbilar skulle bli ett fiasko förutspåddes av många. Men tillverkarna marknadsförde dieselbilar som mer kostnadseffektiva – motorerna var kraftfullare och dieseln kostade mindre än bensin. Förhoppningen om att dieselanvändningen skulle minska CO₂-utsläppen infriades dock aldrig. Även om dieselbilen drar mindre bränsle innehåller diesel 14 procent mer CO₂ än bensin. Dessutom har dieselbilar mellan 2001 och 2015 blivit 9 procent tyngre. Skillnaden i utsläpp mellan en diesel- och en bensinbil är i dag bara 3 procent.

Den främsta orsaken till katastrofen för dieselsatsningen är dock vad som sedan 2015 kallas ”Dieselgate”. I september det året avslöjades att Volkswagen installerat hemliga dataprogram som vid labbtester kraftigt reducerade utsläpp av så kallade NO_X-gaser, som vid vanlig körning gick rakt ut i atmosfären. Bara för Volkswagen kommer ”Dieselgate” att kosta minst 27 miljarder euro.

Kartellbildning

I sin iver att gynna dieselbilar för att minska koldioxidutsläppen har EU haft stort överseende med dieselmotorns övriga utsläpp. ­Utsläppsstandarden Euro 2 som infördes 1996 tillät dieselbilar att släppa ut 40 procent mer NO_X-gaser än bensinbilar. Avgasrening med partikelfilter infördes med Euro 3 år 2000, men även med nuvarande Euro 6 tillåts dieselbilar släppa ut 33 procent mer NO_X-gaser än bensinbilar.

I stället för att följa Toyotas väg med ­hybridbilar, svarade den tyska bilindustrin alltså med en satsning på diesel. Volkswagen, som länge tävlat med Toyota om att vara världens största bilföretag, ville få in sina dieslar på den amerikanska marknaden, och påbörjade en massiv marknads­föringskampanj om att dieseln är miljövänlig. Men de amerikanska myndigheterna var betydligt striktare när det gällde NO_X-utsläpp. Och för att klara provkörningarna började VW fuska med testerna.

Efter att fusket avslöjades lämnade VW den 4 juli 2016 in en frivillig bekännelse till EU-kommissionen om ”deltagande i misstänkt brottsliga karteller”. VW erkände att man tillsammans med Daimler, Audi, BMW och Porsche under många år, ”åtminstone sedan 90-talet”, samordnat sin bilproduktion genom åtminstone tusen hemliga sammanträden i 60 arbetsgrupper. Tidningen Der Spiegel konstaterar att ”samarbetet mellan de tyska bilföretagen antagligen ­utgör en av de största kartellbildningarna i den tyska industrins historia”. EU-kommissionen förbereder nu en stämning av de tyska bilföretagen och Der Spiegel har lyckats få ta del av en del dokument som lämnats in. Av dessa framgår bland ­annat hur de tyska bilföretagen avstod från att konkurrera med varandra för att ta fram de mest miljövänliga bilarna.

NO_X-utsläppen kan renas åtminstone till 80 procent genom att tillföra så kallad Adblue-vätska i avgaserna. Detta kräver dock en extra 20 liters plasttank, vilket biltillverkarna ansåg alldeles för skrymmande eftersom tanken skulle ”minska koffert­utrymmet för golfbagar”.

De fem bilbolagen kom därför överens om att begränsa sig till 8-literstankar. Med de strängare kraven i USA var dessa tankar alldeles för små. Volkswagen och även Audi kom dock runt testerna för sina bilmodeller genom att installera ett dataprogram som tillförde extra mycket Adblue vid tester i labb.

Detta avslöjades när några studenter i USA genomförde tester av bilar ute i rul­lande trafik, en testmetod som bilindustrin länge frenetiskt motsatt sig och som EU-kommissionen avstod från att införa. Många dieselbilar som i labbmiljö haft acceptabla utsläpp visade sig ligga långt över gräns­värdena i verklig trafik.

Det gällde även Volvo. I september i år avslöjades att Volvos populära suv XC90 i själva verket släpper ut 15 gånger mer farliga dieselavgaser än vad bolaget angivit. Återstår att se om även Volvo blir indraget i den dieselskandal som EU-kommissionen nu håller på att rulla upp. Enligt Der Spiegel försökte även Volvo få komma med i kartellen, men avvisades av tyskarna.

Snart dieselfritt

Sveriges miljöminister Karolina Skog tvekar inte:

– Att göra dieselbilar till miljöbilar var ett stort misstag. Det skulle aldrig ha gjorts, och det var inte konsumenterna utan bil­industrin och lobbyister som drev igenom det hos politikerna.

Karolina Skog är övertygad om att diesel­bilar i storstäderna kommer att bli en het valfråga i nästa års riksdagsval. Om politikerna verkligen vågar göra helt om efter ”misstaget” att släppa fram dieselbilar som miljöbilar återstår att se. Ilskan är stor bland de tusentals dieselägare som nu riskerar att få andrahandsvärdet på bilen att rasa.

I Sverige har regeringen lagt ett förslag om miljözoner, där dieselbilstrafiken ska kunna stoppas.

– Miljözonerna ger kommunerna ett verktyg att förbättra luften i stadsmiljön, säger Karolina Skog.

– Stockholm har redan aviserat sitt intresse och jag tror att Stockholm kan bli dieselfritt inom några år.

Många länder har redan beslutat om strängare villkor för dieselbilar. Det ­gäller Belgien, Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Grekland, Italien, Nederländerna, Norge, Spanien, Sverige och Storbritannien. Flera storstäder som Paris, Köpenhamn och London tänker också förbjuda dieselbilar inom något tiotal år.

Oavsett vilka regler som införs i Sverige kommer följderna av ”Dieselgate” bli stora.

– Även om dieselförbuden först slår igenom i exempelvis Tyskland så kommer bilmarknaden här att påverkas, eftersom överskottet på dieselbilar kommer att skölja in även här, säger Karl Bohlin som är vd för Hansaworld. Han har nyligen gått ut i ­annonser med rekommendationen ”Köp inte en ny bil nu!”.

Många kunder som köpt diesel riskerar att förlora stora belopp när deras bil plötsligt förvandlas från miljöklass till strykklass. De blir nog betänksamma om de över huvud taget ska köpa någon ny bil. Satsningen på etanolbilar blev ett fiasko. Vem minns i dag Saabs stolta sportbil Aero X Biopower med 400 hästkrafter från 2006 – ”världens snabbaste vegetarian”, som det hette i reklamen? Nu är dieselsatsningen på väg mot samma öde. Vad är det som säger att övergången till elbilar blir mer lyckosam?

Teknologisk osäkerhet

I Trollhättan ligger Saabs gamla bilfabrik i malpåse. Det var här ”den snabbaste ­vegetarianen” en gång tillverkades. I fabrikens verkstäder får man en föraning om de ödsliga bilfabriker som mycket väl kan bli resultatet av den strukturomvandling som väntar. I karossfabriken, en lokal på 55 000 kvadratmeter, väntar en liten grupp bilarbetare på att få köra i gång punktsvetsningen av karosser. Under hösten har 70 karosser skickats till Kina och ytterligare 20 ska bli klara före årsskiftet. Karosserna ska monteras i Nevs nya fabrik i Tianjin. Ett hundratal elbilar ska tillverkas där som en förserie innan fabriken slutgiltigt godkänns av de kinesiska myndigheterna.

– Vi har 352 robotar här och kan göra 35 bilar i timmen, säger Mårten Gustafsson stolt.

Han är chef för pressverkstan och kaross­fabriken i Trollhättan. En gång fanns 10 000 anställda på Saab, nu jobbar ungefär 150 metallare i bilfabriken för att hålla alla maskiner i trim. När det är dags måste utrustningen komma i gång igen utan problem.

– Robotarna startade utan problem, konstaterar en av arbetarna.

Hur länge de behöver vänta innan de får köra i gång är i dagsläget osäkert. Den första versionen av Nevs elbil, Nevs 9-3, ska tillverkas i Kina. Trollhättan ska göra underreden. Möjligen får man bygga nästa bil, kanske från 2019.

När Nevs köpte konkursboet efter Saab Automobile för 1,8 miljarder kronor var målsättningen att göra elbilar. Den svensk-kinesiske ­entreprenören Kai Johan Jiang hade redan skaffat en ”grön” image i Kina och ville göra storverk genom att vända Sveriges i särklass största konkurs till framgång. Misstaget att omedelbart starta biltillverkningen av gamla bilar för att få kassaflöde kostade dock ytterligare 2 miljarder kronor. Kai Johan Jiang och hans kinesiska medfinansiärer har nu satsat cirka 10 miljarder kronor i Nevs och många frågar sig om de är tillräckligt uthålliga för att finansiera ­bolaget hela vägen fram till bilproduktion och positivt kassaflöde.

Bygget av bilfabriken i Tianjin är nu så gott som klar. Under våren ska fabriken ­invigas och nästa sommar ska bilproduktionen vara i gång, 10 000 bilar under 2018 och 50 000 bilar året därpå är planerna. Nevs 9-3 får en räckvidd på 300 kilometer och bygger på Saabs gamla modell 9-3. Underredet har dock byggts om för att ge plats åt ett nästan 400 kilo tungt batteripaket, och i motorrummet blir utrymmet bättre eftersom bilen nu saknar växellåda. En traditionell bil har cirka 20 000 rörliga delar, men en elbil har bara en bråkdel. Det gör att elbilarna kräver färre reparationer. De är också enklare att montera, man räknar med att en elbil kan produceras med bara en sjättedel så många anställda.

För bilindustrin väntar en mycket smärtsam omställning när elbilarna vinner mark. I dag har de stora bilföretagen investerat miljard efter miljard i motorfabriker och ­robotiserade sammansättningsfabriker. Över 800 000 personer i Tyskland och 135 000 i Sverige arbetar i bilbranschen. Enligt tyska IG Metall kan 65 000 av de 250 000 jobb som är beroende av förbränningsmotorn vara i fara vid en elektrifiering. På svenska IF Metall, statsminister Stefan Löfvens gamla arbetsplats, är dock optimismen större.

– Vi i Sverige är mycket bra på att bygga bilar. Att bara ett av sex jobb behövs för att göra elbilar kan låta skrämmande, men det är för statiskt att se det så. Omställningen kommer att ta tid. Samtidigt kan nya verksamheter expandera och tomma fabriks­lokaler fyllas med annat, säger Alexander Zuza som är utredare på IF Metall.

Christer Karlsson, professor vid Handelshögskolan, konstaterar att det just nu råder ”teknologisk osäkerhet” inom bilbranschen. Alla undrar vilken utvecklingsväg som kommer att bli framgångsrik? De stora bil­bolagen har hoppat på elektrifieringståget. Det kommer att resultera i elbilar till rimliga priser, tror Christer Karlsson. Men han tror samtidigt att förbränningsmotorn kommer att finnas kvar under lång tid, åtminstone 10–20 år till. De kommer fortsatt behövas på den tunga sidan, såväl i lastbilar som i stadsjeepar.

– Problemet är att batterier ger för lite ­energi i förhållande till sin vikt, säger Christer Karlsson. Det forskas på att öka energitätheten, men något genombrott har vi ännu inte sett.

Största problemet för bilindustrin är ­svårigheten att tjäna pengar. Marginalerna är lövtunna och utvecklingskostnaderna är enorma.

– Svårast blir det för företag som ligger i mitten, säger Christer Karlsson.

– Därför är det helt rätt av Volvo att söka sig uppåt mot alltmer exklusiva bilar. Där finns fortfarande pengar att tjäna.

Medan startup-bolag som Tesla kan ­använda högt uppskruvade förväntningar till att skaffa finansiering från finansmarknaden, trots år av förluster, kan de traditionella bilbolagen knappast ge sig in i gigantiska förlustprojekt. De måste redovisa vinst och göra utdelningar till aktieägarna.

Även om båda de ”svenska” bilbolagen har fördelen av att ha kinesiska ägare finns viktiga skillnader i beredskapen inför det nya. Medan Nevs från början startade med sikte på elbilar, har Volvo i det längsta avfärdat elbilsrevolutionen. När vd Håkan Samuelsson hösten 2014 intervjuades av DN på bilmässan i Paris, låg fokus på den då helt nya suven XC90, som alltså sedan visade sig släppa ut 15 gånger mer än deklarerat.

– Rena elbilar tror vi inte på, de har för många begränsningar. Laddhybrider där­emot är helt rätt väg, förklarade Håkan Samuelsson då.

Han liksom många andra har blivit tagna på sängen. Nu rusar alla mot dörren för att vara med på elbilståget. Volkswagen ska göra 30 nya elbilsmodeller till 2025. Daimler ska ha tio nya elbilar samma år. Även Volvo har vaknat. Vid sommarens Almedalsvecka gjorde bolaget en pr-kupp och deklarerade att från och med 2019 ska alla nya Volvobilar vara utrustade med elmotorer. Att de fort­farande under lång tid också ska ha bensin- eller dieselmotorer var man mer lågmäld om.

Under hösten har Volvo lanserat ett nytt varumärke för sina elbilar, det ska heta ­Polestar och bildar ett eget bolag som eventuellt knoppas av och kanske börsnoteras. 5 miljarder läggs på elbilarna. Polestar 1 presenterades i oktober och visade sig vara en vit hybrid-sportbil inte helt olik Saabs Aero X, men i stället för 400 hästkrafter får ­Polestar 600 hästkrafter. Men är det denna typ av exklusiva lyxbilar som kommer att segra på elbilsmarknaden?

Nu går det fort

När Steve Jobs introducerade Apple Iphone 2007 skrev en skeptisk Bloomberganalytiker: ”Iphones betydelse kommer att bli minimal. Den attraherar bara några få tekniknördar. Nokia och Motorola behöver inte bry sig.” Tio år senare har 2,6 miljarder Iphone-mobiler sålts i världen. Mobiltelefonen har i grunden förändrat vårt sätt att kommunicera. Exemplet visar hur fort det kan gå när en teknik ersätter en annan. Att nå 50 miljoner användare tog 50 år för telefonen, 38 år för radion, 13 år för televisionen och två år för persondatorn. Har turen nu kommit till transportsektorn?

Den amerikanske forskaren Tony Seba, som länge forskat om så kallade ”disruptive technologies”, hävdar att förbrännings­motorer i stort sett kommer att vara värdelösa redan 2030. Den främsta anledningen är varken miljöhänsyn eller politiska regleringar, utan de extrema kostnads­besparingar som kommer att ske när ­elbilarna tar fart. Rethink X, ett analys­företag i USA, räknar med att kostnaden för att köra en ­elbil bara blir knappt hälften av kostnaden för en vanlig bil. Mer än dubbelt så lång drifttid, färre reparationer, billigare drivmedel, försäkringar och skatter – allt detta gör att elbilarna snabbt kommer att konkurrera ut bensin och dieselbilar i pris. Därtill hamnar den traditionella industrin i en ond cirkel när lägre efterfrågan ger minskad tillverkning och högre priser.

Den andra minst lika revolutionerande förändringen blir framväxten av tjänste­företag som säljer mobilitet. Priserna för taxiresor kommer att gå ner med 90 procent, varför då ha bekymret att äga en egen bil? Kostnaderna kommer att minska med de självkörande bilar som snart finns utvecklade, tror Rethink X som räknar med att dessa elfordon blir tillåtna 2021. Efter det datumet kommer en hel flora av biluthyrning, taxi och ”ride-sharing” att erbjudas. I storstäder som Peking, Shanghai, Mumbai eller Los Angeles, där trafikstockningar är ett stort problem, blir dessa tjänster mycket attraktiva. Tony Seba och andra framtidsforskare tror att transportbranschen på dryga tio år kommer att förändras så kraftigt att det fram mot 2030 inte längre kommer att vara det minsta attraktivt att äga en egen bil. Privatbilar kommer mer eller mindre att avskaffas. Prognosen är att antalet sålda ­bilar kommer att minska med tre fjärdedelar. Ändå kommer mobiliteten att öka, eftersom bilarna används mer effektivt.

Nevs räddning

Den 25 oktober i år slöt Nevs och kinesiska mobilitetsföretaget Didi ett samarbetsavtal i Trollhättan. Didi skjuter till 500 miljoner dollar.

– Vi får en partner som både är delägare och beställare, säger Stefan Tilk som är vd för Nevs. Det borde ge lång uthållighet.

Stefan Tilk kämpar för att de ska få i gång serietillverkningen av sin första, redan färdigutvecklade, elbil.

– Vi har inget kassaflöde och är helt ­beroende av pengar från Kina. Och att få ut pengar därifrån är inte lätt, det är ett av de största bekymren just nu.

De kinesiska myndigheterna har dragit åt tumskruvarna när det gäller att föra ut kapital. Det drabbar just nu såväl Nevs som Volvo Cars.

Samarbetet med Didi är avgörande för att Nevs ska lyckas.

– Vi har fått lov att chansa på Didi, säger Stefan Tilk.

– Den affärsplan vi gjorde för två år sedan sammanfaller mycket med Didis sätt att tänka. Avgörande för framtidens bilar blir hur väl de kan koppla upp sig till omgivningen. Det är denna datahantering från bilarna som blir central. Städer ska kunna få information om trafikflöden och kunder ska lätt få tag på den transport de behöver, bland annat.

Didi erbjuder i dag en hel flora av tjänster, allt ifrån taxi med enkla bilar, lyxigare bilar, större sjusitsiga bilar, bilpooler, uthyrning, minibussar och mycket annat. Didi hyr även ut chaufförer som kan anlitas för att köra dig hem om du druckit för mycket.

Enligt The Economist värderas Didi i dag till 50 miljarder dollar, världens högst värderade startup efter konkurrenten Uber.

Stefan Tilk har en hektisk tid framför sig. Fabriken i Tianjin måste komma i gång som planerat, dessutom måste han säkra ­finansiering för de närmare 1 000 anställda i Trollhättan, som förutom att hålla bilfabriken i malpåse också jobbar med utveckling av nya bilmodeller. Många av Saabs duktigaste tekniker finns nu på plats, och att ­behålla dem är avgörande.

– Den nya bilen har arbetsnamnet D1, men vi har ännu inte bestämt om den ska heta Nevs eller Didi. Vi har en interndebatt om det, säger Stefan Tilk.

Han tror att varumärket får mindre betydelse framöver. Framtidens bilkonsumenter kommer inte själva att äga bilen de åker i. ­I stället blir det tjänsteföretagens varu­märken som syns.

– Det kommer att bli ungefär som med flygbolagen. Där väljer vi vilket flygbolag vi vill åka med, men folk i allmänhet har ingen aning om vilka flygplan som används.

Skillnaderna mellan Volvo och Nevs är stora. Vilket bolag som är bäst positionerat inför de stora förändringar som väntar i bilindustrin är inte självklart.

Nevs satsar på att bli en del av den snabbt växande mobilitetstjänstesektorn, elbilarna kommer framför allt att säljas till Didi och andra ­företag, inte till privatpersoner. Medan Volvo fortfarande har en omfattande infrastruktur av traditionell bilindustri, har Nevs köpt ett konkursbo där detta försvann. Att Didi fastnade för Nevs berodde enligt Stefan Tilk på att man inte har så många ”lik i lasten”.

– Vi har inga gamla investeringar som vi måste skydda i balansräkningen.

Att Stefan Tilk under sin karriär mest jobbat med lastbilssektorn avspeglar sig också i hur han tänker om framtiden. Bilindustrins miljardkostnader för varumärkesbyggande och all mystik kring nya bilmodeller, tror han inte blir nödvändigt i framtiden. Sådant är fortfarande högsta prioritet på Volvo.

En sak kan Stefan Tilk lova.

– Jag kommer aldrig att presentera våra nya bilar med en massa lättklädda tjejer. I så fall blir det nog jag själv som får vara lättklädd, säger han och skrattar gott.

Av: Gunnar Lindstedt