Vinna eller försvinna – svenska startups slåss mot jättarna

Fordonsindustrin har ofta befunnit sig under förändringstryck av teknologisk utveckling och global konkurrens. Men frågan är om branschen någonsin varit så febrig. Bredvid utmanande miljömål för elektrifiering befinner den sig även i avgörande skiften inom digitalisering, självkörande automatisering och en 5G-driven data-boom.

”Omställningen handlar inte om att byta bränsle utan om ett omvälvande skifte från diesel till data”, säger Claes Hemberg, som är ekonom, författare, och aktieägare i Einride.

Den el-efant i rummet, som branschen skulle tiga ihjäl om det gick, är Tesla med sitt nylanserade kraftpaket Semi.

Men slaget om den kommersiella fordonsmarknaden handlar inte främst om maximal räckvidd för tunga laster. Batterier, fordon, laddningsstationer och mjukvara är alla delmarknader i sin egen rätt. Var och en med en uppsjö möjliga affärsmodeller.

”Fältet är öppet för att komma in och tillgodose nya kundbehov och där kan närliggande branscher ha bättre koll än fordonstillverkarna. Vad gäller att integrera affärssystem med en lastbilsflotta skulle aktörer som Fortnox, IFS eller Autoliv kunna ha viktig kompetens och branschkunskap. Medan Amazon och större åkerier har oerhörd erfarenhet av att optimera logistik till slutkunden”, säger Hemberg.

I denna smältdegel, där oväntade samarbeten är lika vanliga som trash talk mellan konkurrenterna, har svenska företag ställt sig i främre ledet. Medan många av världens största lastbilstillverkare förhåller sig avvaktande, har Scania och Volvo Lastvagnar tagit på sig rollen som förnyare. Samtidigt har minst tre startupföretag givit sig in i leken: Einride, Volta Trucks och Inzile.

Att Einride på fem år vuxit till enhörning, med en värdering på över en miljard dollar, medan Inzile ansökte om konkurs i november, visar att det handlar om att vinna eller försvinna.

På startlinjen trängs jättar med svenska uppstickare. Ett tumultartat race väntar – men vilka överlever? Illustration: Hans von Corswant

Break-even inom räckhåll

Elektrifieringen står idag vid samma punkt som persondatorerna när de försågs med begripliga gränssnitt, eller mobiltelefonerna kopplades till internet. Kundbehov och batteriprestanda möts på en kostnadsnivå där break-even mellan diesel och el ryckt inom räckhåll.

Trots att inköpskostnaden kommer att vara 5–15% högre för el-lastbilar än diesel-lastbilar fram till 2040, väntas driftkostnaden för nollutsläppsfordon bli lägre än för diesel i 99,6% av fallen före 2035, enligt en rapport av analysföretaget Agora.

Bilden bekräftas av Peter Forsberg, chef för el-lastbilar på Scania.

”Vi ser att det går fort. Inom ett par år kommer TCO (total cost of ownership, reds. anm.) att vara lägre än diesel. Åkerier som ligger kvar i diesel kommer att gå i konkurs eftersom kostnadseffektiviteten avgör allt i den kommersiella fordonsvärlden. Vi har kunder idag som säger att de redan kör billigare på el, men det gäller inte majoriteten ännu”, säger han.

Den mytiska Semin

Innan vi tittar på vad svenska företag har för sig går det inte att komma runt Teslas redan nämnda el-lastbil Semi, som satte tonen i branschen långt innan den faktiskt lanserades i december ifjol efter tre års förseningar. Liksom allt annat Elon Musk rör vid, omges Semin av såväl okritisk beundran som konspirationsteorier. Medan vissa betraktar Teslas Semi som den tunga elektrifieringens frälsare, ifrågasatte andra ända fram till launchen om Semin överhuvudtaget fanns eller bara var ett marknadsföringsjippo.

Men sedan den 1 december ifjol finns Semin bevisligen, varav 36 fordon i Pepsicos ägo. Man kan ifrågasätta vilken roll den spelar för marknaden som helhet, men som medial ikon för lastbilarnas elitserie, det vill säga tung last och lång räckvidd, blir den ett oundvikligt jämförelseobjekt.

Tesla har givit få detaljer om Semins prestanda, men olika branschmagasin uppskattar en fullastad (37 ton) räckvidd till 80 mil på en laddning, med acceleration från 0-100 km/h på 20 sekunder; energiförbrukning på 1,24 kWh och laddning upp till 70% på 30 minuter. Enligt YouTube-profilen The Electric Viking är det siffror som får konkurrenterna att blekna och se ut som “under par”.

På frågan hur Scanias senaste modell, som lanseras till sommaren, står sig mot Semin svarar Peter Forsberg:

”Den bil som kommer från oss nu räcker för väldigt många kunder. Den bär 40 ton i 4,5h och laddar på 45 minuter – den tid som man ändå måste stå still och vila som förare. Det innebär att alla förutsättningar finns på plats för att fjärrtransporter kan elektrifieras i Europa.”

Men om Semin har dubbelt så hög prestanda – kostar er bil hälften så mycket då?

”Det återstår att se vad Semin kommer att kosta. Den har flera lösningar som vi inte vet hur de kommer att fungera i Europa, bland annat har den förarplatsen mitt i hytten. Men om den kommer hit med ett konkurrenskraftigt pris så måste vi självklart möta det, annars överlever vi inte. Vi har goda förutsättningar genom att ha producerat lastbilar i 100 år. Det har inte Tesla”, säger Forsberg.

Diesel-drakar med muskler i rockärmen

Det kan låta som en sårbar position för OEM, som står för Original Equipment Manufacturers, vilket är branschens vanligaste etikett för de traditionella tillverkarna. Men en verklighet tar vid som såväl Tesla som startup-företagen kommer att bli varse när de stora tillverkarna väl rör på sig och tyngden vinner momentum: att storspelarnas finansiella och strukturella muskler förvånansvärt enkelt kan användas på el-sidan. Volvo Lastvagnar och Scania står idag tillsammans för runt 20% av den globala försäljningen av diesel-lastbilar och erfarenhetskapitalet är stort.

”Till skillnad från en personbil är ingen lastbil den andra lik, eftersom de används för vitt skilda saker. Vi kan skala upp volymen väldigt snabbt eftersom vi bygger elfordonen på samma produktionslinje som dieselbilarna. Vissa lastbilar har två, tre eller fyra axlar, och de byggs i olika längder. Vi producerar inte det här i någon annan byggnad utan det är samma”, säger Roger Alm, VD för Volvo Lastvagnar.

“Om du åker ut till Tuvefabriken där vi bygger det tunga segmentet så ser du dieselbilar, el-lastbilar och biogasdrivna rulla av samma band. Det ger oss stor flexibilitet och att få till det i en separat fabrik är extremt svårt”, fortsätter han.

Peter Forsberg bekräftar att även Scania producerar på samma band, vilket gör att den sekellånga erfarenheten inom traditionell bilindustri inte är så obsolet som det ibland låter. Efter flera innovationsvågor de senaste årtiondena går man dessutom vältrimmad in i matchen, jämfört med hur det hade kunnat se ut om en sömnigare bransch blivit tagen på sängen av en stor omställning. Kvalitetssäkrade, komplexa inköpskedjor och produktionsflöden är inte snutna ur näsan och vilar på kompetenser som kan överföras på batterier, laddning och mjukvara. Med tusentals försäljnings- och serviceanläggningar runt om i världen finns dessutom infrastruktur på plats för utrullning av stora volymer på kort tid.

En fråga som ofta dyker upp är dock om OEM:erna vill komma till skott. Snacket om ”diesel-gubbar” i Bryssels korridorer har inte försvunnit bara för att företagens kommunikation om el-satsningar intensifierats och man svurit sig till ambitiösa mål. Medvetenheten är akut om att elfordonen bara genererar försumbara inkomstströmmar idag.

Roger Alm avfärdar bilden av att vara en bromskloss:

”Tvärtom, vi har drivit utvecklingen. Sedan vi började 2019 har vi sålt 4 000 eldrivna lastbilar i 35 länder. 2030 ska 50% av vår försäljning vara fossilfria produkter. Och 2040 ska 100% vara fossilfritt. Det finns tre miljölösningar som passar för olika användningsområden: batteridrivna lastbilar, bränslecellselektriska och dagens motor driven på till exempel biogas eller HVO (fossilfri diesel, reds. anm.). Detta är framtiden för oss.”

Det är ett tufft mål som i storleksordning delas av Europas OEM:er. Enorma summor läggs på forskning och utveckling av elfordonen. Scania uppger att 50% av FoU-budgeten viks för elektrifiering, motsvarande över 3 miljarder kronor. Roger Alm på Volvo Lastvagnar vill inte säga exakt hur mycket man satsar, men pekar på resultaten:

”Förra året började vi med serieproduktion för tunga lastbilar upp till 44 ton. Nu har vi sex modeller som täcker en väldigt stor del av alla transportbehov, med en marknadsandel på över 30% i Europa och över 60% i Nordamerika. Det är betydligt högre än vi har i dieselfordon”, säger han.

Mycket snack, viss verkstad

Pratet om marknadsandelar gör det omöjligt att ignorera den krypande känsla man får under elektrifieringsdiskussionen: att vi till stora delar rör oss i en fantasivärld. Webbplatser där coola el-lastbilar swishar fram genom städer och på motorvägar stämmer inte helt överens med Alms medgivande att den totala marknaden i Europa 2021 bestod av 392 el-lastbilar, och att siffran under 2022 var 900 fordon fram till november.

Det innebär att Volvo Lastvagnar under de första nio månaderna 2022 levererade 232 tunga elektriska lastbilar, cirka 2 promille av företagets totala leveranser. Hos Scania var siffrorna 1 100 mjuka ordrar på elsidan, att jämföra med 123 000 levererade lastbilar. Den mesta kommunikationen – från alla aktörer på marknaden – får det att se ut som om omställningen är betydligt längre gången än så. Däremot råder ingen tvekan om att fiktionen kommer att knappa in på verkligheten de närmaste åren.

Power point-företagen

Mot stortillverkarnas långa erfarenhet står nykomlingarnas ogrumlade blick. Att designa en lastbil runt batterier i stället för en dieselmotor ger tillfälle att tänka om fordonet helt. Där tar svenska Einride och Volta Trucks avstamp, om än med olika marknadsutblick och nischer som mål.

”Visionen är ganska enkel. Bastransporterna i världen kommer att bli autonomt elektriska med den typ av robotiserade system vi har i fabriker idag. Mjukvara som integrerar lastbilsflottorna i kundens affärssystem blir en naturlig del av nästa fas. Idag finns det få sådana digitala plattformar men det kommer att skapas fler”, säger Robert Falck, VD på Einride, om företagets bild av framtiden.

Tillsammans med medgrundarna Linnéa Kornehed Falck och Filip Lilja har Falck tagit tydliga steg mot visionen, inte minst med den förarlösa lastbil för tunga transporter som testas på vägar i USA och Sverige. Utvecklingen har inte undgått marknaden. Från att ha varit ett ”power-point-företag” för sex år sedan har Einride hunnit ta in 3,6 miljarder kronor i kapital (350 MUSD), skaffat en lånefacilitet hos Barclays på 1,6 miljarder kronor (150 MUSD), samt hunnit växa till “enhörning”, ett företag värderat till över 1 miljard dollar. Tunga externa ägare som lockats är bland andra riskkapitalbolagen EQT, amerikanska Capital Group och europeiska Northzone (se ägarlista).

I kontrast till många andra startup-företag för el-lastbilar, ser sig Einride främst som ett software- och lösningsföretag, med blicken lyft mot en framtid med science fiction-inslag, främst illustrerad av de hyttlösa lastbilar företaget tillverkar i Göteborg. De övervakas idag av en operatör på distans, som i framtiden ska kunna övervaka många samtidigt.

Den realistiske entreprenören

Sin entreprenör-roll till trots, vill Robert Falck vara realist:

”Den största utmaningen är att arbeta i takt med samhällets vilja. Teknikmässigt hade omställningen kunnat ske för 25 år sedan, men geopolitiska händelser har minskat benägenheten till förändring.”

Han ser en risk idag att utvecklingen kommer att gå betydligt långsammare än väntat. På frågan hur stor han uppskattar den, är han oväntat frank:

”Ska man vara riktigt realistisk så står det och väger nu. Jag skulle säga att det är 50-50, på grund av att den turbulenta tid vi lever i stärkt många gamla strukturer.”

Betyder det att det bara är 50% chans att Einride klarar sig? 

”Makrotrenden är att omställningen kommer att ske. Och vi kommer att finnas kvar. Vi är för långt gångna för att försvinna, men det jag är orolig för är tiden för att fullfölja transitionen. Att vi kan tala om 40 år i stället för 10, och det har vi miljömässigt inte råd med.”

Kanske är inte varje dag fylld av entusiasm ens för en entreprenör, eftersom Robert Falcks röst klingar modstulen.

Du låter litet trött? 

”Inte alls. Vi startade bolaget för att vara de som driver på utvecklingen. Däremot tycker jag det är viktigt att man ger en rättvisande bild. Många hävdar saker som inte är realiserade. Det finns 40 miljoner lastbilar ute i världen. Samtidigt bara några tusentals el-lastbilar. Det säger något om var vi står”, säger Falck.

”Laserskarpt fokus på ett segment”

Spekulationer om en börsnotering omgärdar alltid företag som Einride, men Falck uppger att man inte har någon konkret tidsplan. Det har däremot Volta Trucks. Liksom man har en detaljerad plan för allt annat.

Bredvid Einride, låg även Volta för några år sedan som ett pappers-företag på svenska investerares bord. Förvisso också ett bolag med sikte på marknaden för el-lastbilar, men med en helt annan ansats. I kontrast till Einrides systemiska vision, ville grundarna till Volta Trucks, serieentreprenören Carl-Magnus Norden och fordonsveteranen Kjell Walöen, satsa allt på ett kort och spela det snabbt: Volta Zero, en mellanklass 16tn lastbil, designad för en tydligt definierad användargrupp. Företag som behöver leverera varupallar i storstäder, med 40-80 km dagliga turer och möjlighet att återvända till bas över natten.

Med andra ord siktar Volta på omedelbar introduktion av en produkt i befintlig miljö, utan behov av omfattande nya tillstånd, eller laddningsinfrastruktur utöver vid kundens egna varulager. Enligt Volta stärks det utvalda user caset av hög efterfrågan i segmentet, pådrivet av noll-utsläppsmål i allt fler storstäder.

Volta Trucks VD är schweiziske expansionsproffset Essa Al-Saleh. Under 22 år byggde han upp speditionsföretaget Agility från 300 till 18 000 anställda innan det köptes av danska DSV för 4,8 miljarder dollar 2021. Al-Saleh är knivskarpt fokuserad på riskminimering av affärsmodellen och driver en snabb implementering. Samtidigt vill han utnyttja nykomlingens frihetsgrader:

”Om några år kommer nollutsläpp inte att vara en USP längre. Därför är vårt mål inte bara elektrifiering utan också att ändra förarupplevelsen och öka säkerheten på ett banbrytande sätt. Kommersiella fordon representerar 4% av trafiken i storstäder idag, men står för 78% av dödliga cykelolyckor och 26% av dödliga fotgängarolyckor, enligt Transport for London. I en Volta Zero har föraren 220 graders synfält och 360 grader med kamera. Dessutom sitter hen i fotgängarhöjd och kan kliva in och ut ur fordonet utan att klättra”, säger Al-Saleh.

Han återkommer till attraktionen med det utvalda segmentet (7,5-18 ton) som är värt 700 miljarder kronor i USA och Europa. Och där Voltas analyser pekar på att 80-90% av flottorna kommer att vara elektriska efter 2030.

”De stora OEM:erna fokuserar inte på mellanstora lastbilar eftersom deras lönsamhet finns i det tunga segmentet. Det ger oss två till tre års försprång att kliva in genom det vidöppna fönster av hög efterfrågan som finns nu”, säger Al-Saleh och berättar att de första serietillverkade Zeros kommer att lämna fabriken i österrikiska Steyr i början av Q2 i år.

Hittills har Volta Trucks hittills tagit in över 4,1 miljarder kronor (360 miljoner euro), vilket gör bolaget till ett av de startup-bolag som lockade mest riskkapital under 2022. Tongivande ägare är riskkapitalbolaget Byggmästare Ahlström med runt 10% andel (se separat intervju med Ahlströms VD Tomas Bergström). Andra viktiga ägare utöver grundarna är Luxor Capital, B-Flexion, Agility, Proterra och Cloettas storägare Per och Mikael Svenfelt. Till styrelsen har man precis gjort en tung rekrytering genom Claes Nilsson, tidigare VD för Volvo Lastvagnar.

Hittills har Volta haft medvind. I dagarna bekräftade man en produktionsorder på 300 fordon till ett värde av en knapp miljard kronor. Därtill har man tidigare lockat mjuka ordrar till ett värde av 14 miljarder kronor, bland annat för 1 500 fordon från DB Schenker och 1 000 fordon från kyltransportföretaget Petit Forestier.

Vem blir vinnare?

Att det blir en strid på kniven för alla svenska aktörer står ändå klart. Det visar svårigheter som andra el-företag hamnat i på personbils- och lastbilssidan, inte minst triggat av dyrare och mer svårlockat riskkapital. Brittiska Rivian Automotive, med ett marknadsvärde högre än Fords vid IPO:n 2021, har varnats för avlistning från Nasdaq och i USA har Last Mile Solutions ansökt om konkurs medan Arrival, Canoo, Lordstown Motors och Fisker Inc har akuta likviditetsproblem.

I Sverige ansökte Västerviksföretaget Inzile om konkurs i november. Efter att ha uppnått ett börsvärde på knappt en miljard kronor på First North, lyckades företaget inte betala tillbaka ett bryggfinansieringslån på runt 50 miljoner kronor som förfallit.

”Vem som överlever avgörs inte av ett ’räckviddsrace’. En hel industri håller på att omformas och man vet inte var det landar ännu, bara att allas roller ifrågasätts, inklusive aktieägarnas i Volvo och Scania. De kanske måste agera mer som riskkapitalister i framtiden och avstå utdelning för att finansiera omställningen”, säger Claes Hemberg.

De svenska aktörerna ser bra ut i startblocken, inför löp på mycket olika banor. Einride siktar på att leda systemskiftet med tonvikt på mjukvarusidan. Volta vill muta in ett tydligt segment på kort tid och växa därifrån. Medan Volvo och Scania satsar på att utnyttja kompetenser och strukturer som man byggt upp under 100 år för att serva nuvarande kunder med skräddarsydda fordon.

”Vi är bara i början av ett paradigmskifte. Det är mycket möjligt att vi inte ens hört namnen ännu på dem som kommer att ta hem spelet”, säger Claes Hemberg.