Vem ska rädda SAS?

Delta och Northwest ansökte redan hösten 2005 om konkursskydd, och har först efter segdragna förhandlingar hittat en kompromiss alla kan leva med. Storlek är hela idén bakom de två amerikanska bjässarnas sammanslagning. Allt annat lika är tanken att själva bjässigheten ska ge en större överlevnadsförmåga. Det lär behövas.

Nästa vecka, tisdagen den 29 april, släpper SAS vd Mats Jansson siffrorna för första kvartalet. Det blir nog ingen rolig läsning. Aktiekursen är visserligen så nedtryckt att bristen på dåliga nyheter kan räcka för att glädja marknaden. Men grundproblemet kvarstår – bolaget flyger på ångorna och är plågsamt sårbart. Så många fler storstrejker, Dashkriser och 11 september-chocker klarar inte SAS.

Två av dotterbolagen ska säljas – först i tur står spanska Spanair och sedan brittiska BMI. Dessa väntas tillsammans inbringa minst 4 miljarder kronor. Avyttringarna kan ge en falsk känsla av trygghet. Men de ska vägas mot att den åldrade och smutsiga MD-80-flottan måste bytas ut för i runda slängar 50 miljarder med början om sisådär en fem år.

Mats Janssons strategi för att få råd med de nödvändiga investeringarna i nya flygmaskiner är att minska kostnaderna, så att han får upp rörelsemarginalen till 7 procent. I dag ligger marginalen nära noll. Pengarna behövs. Utan nya flyplan är SAS slut som stort europeiskt bolag.

Redan nu tornar nya problem upp sig som ett cumulus nimbus-moln. Priset på flygbränsle har stigit med 70 procent under senaste året (och är på väg uppåt). Till och med framgångsrika Ryanair har problem med lönsamheten. Att världskonjunkturen tagit ordentligt med stryk efter den amerikanska kreditkrisen, vilket drabbar den konjunkturkänsliga flygbranschen, gör saken ännu värre.

Vore det inte underbart om SAS också kunde hitta en livspartner, så här på gamla dagar? Precis som Delta och Northwest. En vän att stödja sig mot i nöd och lust? Jo, det vore säkert det bästa.

Den ständiga kandidaten i SAS fall är tyska Lufthansa, ett av världens största flygbolag. Det har spekulerats i just en sådan sammanslagning ett antal gånger, lika många gånger har det dementerats. Senaste gången var i början på 2007.

Ett samgående skulle skänka finansiell trygghet – för SAS. Det är svårare att se logiken för det mycket större, lönsammare och effektivare Lufthansa. Möjligtvis skulle en samordning med SAS ytterligare trygga påfyllnaden av Lufthansas omfattande och lönsamma nät av interkontinentala rutter. Men många av synergierna är redan genomförda genom samarbetet i Star Alliance.

Möjligtvis talar priset för SAS. Affärsvärlden har jämfört världens 40 största noterade flygbolag. Vid en snabb blick är värderingen av SAS rätt normal för att vara ett traditionellt flygbolag. Åtta gånger den förväntade vinsten i år, sju gånger vinsten åren därpå. I den zonen befinner sig faktiskt många av de stora: Lufthansa, Thai, British Airways. Problemet är att vinsten är så låg för SAS.

Tittar vi på förhållandet mellan börsvärdet och årets förväntade omsättning är SAS det tredje sämsta i världen. Lönsamhet är låg och tilltron till att den ska öka är ännu lägre. Varje omsättningskrona värderas till 20 öre.

SAS börsvärde är i dag under 9 miljarder kronor. Med Spanair och BMI borträknade är det runt 5 miljarder. För det får köparen ett etablerat varumärke och några tjog mycket attraktiva start- och landningstider på storflygplatser, så kallade slots. Ganska billigt.

Svenska, norska och danska staten är största ägare i SAS, med tillsammans prick 50 procent av aktierna, följda av Wallenbergarna. Speciellt Norge har bromsat en strukturaffär. När de borgerliga partierna flaggade för att svenska statens post i SAS kunde bli till salu vid en valseger, svarade norska regeringen med att lova att deras post absolut inte skulle avyttras. SAS hamnade aldrig på Mats Odells shortlist.

Ägarbilden är ett av de största hindren för en strukturaffär mellan SAS och en annan aktör. Men kanske är den nye styrelseordföranden, den danske finansmannen Fritz Schur ett tecken på att krismedvetandet smugit sig in på de skandinaviska regeringskanslierna. Han ska också som ordförande i dansk-svenska posten slå samman och börsnotera de båda verksamheterna. Knappast en sentimental typ.

Om Lufthansa (eller någon annan potentiell köpare) mot förmodan tycker att SAS nu är tillräckligt billigt för att det ska vara värt att ta strid mot de ökänt struliga fackföreningarna – då är det ju bra om inte ägarna ställer till problem.

__________________________________________________________

Statligt till 50 %

Aktieägare Kapital/Röster, %

Svenska staten 21,4

Norska staten 14,3

Danska staten 14,3

Wallenberg-stiftelser 7,6

SEB fonder 1,8

Unionen 1,8

Första AP-fonden 1,6

Andra AP-fonden 1,3

Nordea fonder 1,2

SHB/SPP fonder 1,1

Källa: SIS Ägarservice