Utan stöd flyter rederierna ut

Frontlines beslut att just nu flytta det juridiska sätet tillBermuda och huvudkontoret till Glasgow och Oslo har inte medskattegrälet att göra men ger bränsle åt debatten om sjöfartensframtid i Sverige. Samtidigt har lågskattekonkurrensen omsjöfarten tvingat EU till nytänkande.

Frontlines flyttbeslut är mer en logisk följd av att rederietsedan ett knappt år har en ny huvudägare, norrmannen JohnFredriksen som redan bedriver verksamhet i dessa länder. Påsamma sätt kan det gå med Nordström & Thulin och därmed kanskeArgonaut. Nye huvudägaren Helmut Sohmen äger tankrederiet WorldWide i Hongkong. Det ligger nära till hands att tro att han villpå sikt samordna sina tankrederier och satsa på ett gemensamthuvudkontor, men då knappast i Stockholm.

Men det är klart att förutom att de nya ägarna kan ställa kravpå att få hem sitt företag finns ett, allt överskuggande skälför rederierna att flytta sitt juridiska säte från Sverige. Detär oviljan att över huvud taget betala skatt. Det har inget attgöra med den i övrigt uppflammande debatten om svensktföretagsklimat. De stora tankfartygen har sedan länge lämnat detsvenska skattesystemet och fackets krav på arbetsvillkor ochlöner genom att flagga ut till nollskatteländer.

Rederiets huvudkontor har legat kvar men länge också levt efterprincipen 0-skatt. Inte ens under vinståren har de betalt mer ännågon enstaka procent i skatt. Det gamla skattesystemet,återkommande förluster och väl planerade fartygsaffärer skapaderejäla avdrag. Nu har de möjligheterna minskat. Samtidigt ökarchansen till vinst för tankflottan (se art sid 86). Många redareoroas nu av att kanske tvingas betala betala svensk skatt imoderbolaget. Det gör en utflyttning mer lockande än tidigare.Men också de rederier som har fartyg kvar under svensk flagg ochmed svensk besättning lockas av nya förmånliga skattereglerutomlands. Inom Europa konkurrerar staterna med varandra omsjöfarten med olika stödformer

Det är delvis för att rädda vad som finns kvar av branschen iunionen som EU:s transportkommissionär Neil Kinnock presenteratett nytt sjöfartspolitiskt program. Men det handlar också om attskapa en miljömässigt bättre infrastruktur. Trafikinfarktenhotar stora delar av Europa.

Sverige är på intet sätt ensam om att ha blivit av medsjöfolksjobb, fartyg och skatteintäkter när lågkostnadsländer,själva eller som bulvaner, tagit över sjötransporterna. Ungefären tredjedel av världshandelsflottan ägs av EU-företag men bara12 procent är registrerade inom EU. Förklaringen är enkel. Detfinns länder som lever på att, mot liten ersättning, erbjudaskattefrihet. Och eftersom både fartyg och rederier lätt kanflytta, gör dom det.

Och för att behålla så mycket som möjligt av näringen och jobbenhar länderna, inklusive Sverige, satsat på en uppsjö av stöd ochsärregler. Sverige satsar ca 400 miljoner kronor per år påsänkta löneskattekostnader för rederierna. Norge har återvunnitfartyg och jobb genom att tillåta särregler både för skatter ochfackliga avtal. Nyligen har Holland, inte som sagts i debatten,avskaffat all skatt på rederier men väl tagit bort en rad illafungerande bidrag och ersatt bolagsbeskattningen med en slagsfastighetskatt på fartyg.

Följden har blivit en konkurrens inte bara med låglöneländerutan också EU-länder emellan.

För att råda bot på detta tvangs EU-kommissionen häromveckananta en ny sjöfartspolicy med ensartade regler. Nu blir detfritt fram för medlemsländerna att erbjuda skattefrihet förfartyg, rederier och besättningar. Målet är att kompenserakostnadskillnaden gentemot lågkostnadskonkurrensen. Däremot blirdet stopp för alla ytterligare subventioner till branschen. IEU:s nya sjöfartspolitik ska också, enligttransportkommissionären Neil Kinnock, ingå stöd till forskningoch utveckling och en rejäl satsning på närsjöfart, hamnar ochhela den kringliggande infrastrukturen. Bakom detta ligger blandannat oron för Europas trafikinfarkt och landsvägstrafikensmiljöproblem.

Eftersom den svenska regeringen i förra veckan hastigt tillsatteen ny utredning som skall se över sjöfartsstödet får manmisstänka att också Sverige kommer att delta isubventionskarusellen för att hålla kvar rederier i Sverigetrots att skälen för detta, i synnerhet när det gällerstorsjöfart, är rätt svaga.

Fartygen är utlandsregistrerade, har nästan inga svenskar ombord,anlöper nästan aldrig svensk hamn, betalar nästan aldrig skattoch har totalt knappt hundra landanställda i Sverige på sinahuvudkontor. Med ökade subventioner skulle ytterligare någrahundra få jobb ombord, men då utan att betala särskilt mycket iskatt. Vad Sverige kan glädja sig åt är den kompetens och detbranschkunnande som rederierna bidrar med vilken i sin turgynnar närliggande branscher, alltifrån varv till mäklare.

Nu är svensk storsjöfart på väg att bli så liten att branschen iSverige kan drabbas av ren kompetensbrist.

Branschföreträdare gör dock sitt till för att inför politikeroch massmedia blåsa upp sin nationalekonomiska ochsäkerhetspolitiska betydelse. Ingendera är särskilt relevant.Massmedierapporter om ett överskott för rederierna på tiomiljarder kronor bygger på ett rejält missförstånd om det s.k.sjöfartsnettot. Det rapporteras pliktskyldigast från SCB menförvirrar mer än det förklarar.

Egentligen är det bara en restpost av värde för riksbankensbytesbalansberäkningar, men det säger inte ett dugg om hur detgår för rederierna.

De säkerhetspolitiska argumenten bygger på en planering för detförra kriget. Sveriges sjötransporter i krig och kris styrs inteav flaggan.

Utredningen skall också titta på följderna av att färjetrafiken1999 mister skattefriheten på mat och dryck ombord. Mångafärjerederier får se över både turlistor och fartyg. Det ärfrämst två linjer som är direkt hotade: Umeå-Vasa och Göteborg–Kiel. Frågan gäller egentligen vem som skall stå för godsetstransportkostnader. Semesterresenärerna och skattebetalarna viaden skattesubventionerade kryssningstrafiken eller industrin.Eller skall staten stå för en del av kostnaden för färjetrafikeneller kanske med ökade avgifter på långtradare styra över mer avtrafiken till sjöss. Det kan bli en intressant match mellanolika särintressen.