Tyskarna tar av silkesvanten

För snart ett år sedan gick Volkswagens bud på Scania igenom till många svenskars sorg. Det gäller inte minst bland investerarna eftersom lastbilsföretaget var en perenn överpresterare. Efter tyskarnas utköp har det varit relativt tyst från Södertälje. Åtminstone utåt. Inga större förändringar märktes hos Scania, även om det pratades en del om att hitta synergier med Volkswagens andra lastbilsbolag Man.

Men det var lugnet före stormen. Våren har varit utomordentligt turbulent, både för Scania och ägaren Volkswagen. Det började med att finanschefen Jan Ytterberg slutade efter 27 år på Scania. I mars kom så beskedet att den tidigare Scaniachefen Leif Östling skulle lämna eller möjligtvis redan hade lämnat koncernledningen i Volkswagen – faktauppgifterna var aningen motstridiga. Det senaste avhoppet stod Scanias vd Martin Lundstedt för då han hoppade av för att ta motsvarande jobb hos ärkerivalen Volvo.

Lundstedts och Ytterbergs sortier har troligen samma orsak. Det är inte lätt att påverka utvecklingen i ett dotterbolag i periferin av en jättekoncern som Volkswagen med en omsättning på över 1 800 miljarder kronor, motsvarande nästan halva Sveriges BNP. Utmaningen i att försöka få ut synergier mellan Man och Scania verkar inte vara tillräcklig.

Den senaste dramatiken utspelade sig i Tyskland förra helgen, där Volkswagens imperiebyggare, ordföranden Ferdinand Piëch, förlorade makten och petades ur styrelsen. Även det kan få bäring på Scania, då Piëch har känt bolaget i decennier, satt i styrelsen under åratal och var pådrivande för att inlemma företaget i Volkswagen-koncernen. Samtidigt var han angelägen om att Scania inte skulle förlora sin unika effektivitet utan i stället dela med sig av sina kunskaper till resten av koncernen.

Den maktkamp som ledde till att den 78-årige Piëch åkte ut hade sin upprinnelse för några veckor sedan när han baktalade koncernchefen Martin Winterkorn i en intervju. Det föll inte väl ut hos de övriga ledamöterna i styrelsen, som omedelbart gav Winterkorn sitt fulla stöd. När Piëch vägrade backa tvingades han böja sig för en allians under ledning av kusinen, Porsches styrelseordförande Wolfgang Porsche.

Ferdinand Piëch är, liksom Wolfgang Porsche, barnbarn till bilkoncernens grundare Ferdinand Porsche. Han är också en av de största delägarna i Porsche, som i sin tur kontrollerar Volkswagen. Tillsammans med Porsche har Ferdinand Piëch 50,7 procent i VW.

Ingenjören Piëch har styrt Volkswagen i över två decennier, men vägen har kantats av maktstrider, främst mellan de båda familjerna Porsche och Piëch, Redan år 2008 gjorde Wolfgang Porsche ett försök att avsätta Ferdinand Piëch. Stort rabalder väckte det när Porsches vd Wendelin Wiedekin­g hotade Ferdinand Piëch med krav på ersättning för att ha skadat Porsche. Den gången räddades Ferdinand Piëch av fackföreningarna, som gav honom sitt stöd. Men året därpå eskalerade konflikten med en budstrid då Porsche försökte ta över hela Volkswagen. Resultatet blev i stället att Porsch­e integrerades i Volkswagen.

Piëch har även haft en rad interna strider, och många direktörer har fått lämna koncernen sedan han tröttnat på dem. Martin Winterkorn var den förste som klarade att behålla jobbet när Piëchs stöd försvann.

Men trots alla fejder kan Piëchs betydelse för VW-koncernen knappast överskattas. Han blev koncernchef i början av 1990-talet efter en karriär i först Porsche och sedan Audi. Bilkoncernen och hela branschen var i kris med överkapacitet, vilket bidrog till att många biltillverkare gjorde stora förluster. Volkswagen hade låg produktivitet och skulderna skenade iväg till över 34 miljarder dollar.

Det var uppenbart att Volkswagen hade halkat efter konkurrenterna och ett kraftigt besparingsprogram sattes därför in och bolaget kunde vändas på rätt köl igen. På fem år ökade börsvärdet med 400 procent. Att hitta nya varumärken att foga till koncernen och – framför allt – att hitta rätt personer från andra tillverkare har varit något av Ferdinand Piëchs specialitet i arbetet med att skapa en jätte som tävlar med Toyota om att vara störst i världen – en kamp som japanerna för närvarande leder.

Mycket av tillväxten under Piëchs ledning har dock kommit via förvärv, vilket gjort Volkswagen till något av ett konglomerat. Han har köpt bolag och varumärken som Rolls-Royce, Bentley och Skoda för att nämna några. En strategi som framför allt inte ledningen i Porsche har varit skeptisk till.

Planerna på att bygga världens största fordonskoncern involverade även en av den svenska industrins kronjuveler, Scania. Ett samarbete mellan bolagen har funnits ända sedan 1950-talet då Scania blev en av Volkswagens återförsäljare i Sverige genom dotterbolaget VAG. Sedan Volvo misslyckats med att ta över Scania kring millennieskiftet hamnade bolaget i spel. Konkurrenten Man med svenske vd:n Håkan Samuelsson visade intresse för Scania genom att köpa in sig och lägga ett bud, men det kväste Ferdinand Piëch tillsammans med Investor. Piëch passade även på att bli storägare i Man och 2008 köpte Volkswagen Investors röststarka A-aktier i Scania, vilket innebar att de båda tyska bolagen fick röstmajoriteten i Södertäljeföretaget.

Ganska snart startades projekt för att hitta samarbeten mellan Man och Scania, men intresset för ett sådant var starkt begränsat, i alla fall från Scanias sida, och resultaten blev klena. Ferdinand Piëch tröttnade efterhand på de obstinata svenskarna, både de i Scania och de institutionella minoritetsägarna som klagade över att de blev överkörda av tyskarnas osvenska ägarstyrningsmetoder.

Med Scania i koncernen kunde Piëch äntligen ta upp fajten med ärkerivalen Daimler, som har både lastvagnar och personbilar under varumärket Mercedes-Benz. Men säg den lycka som varar för evigt. Innan Piëch hade hunnit samordna sina två tillverkare fullständigt åkte han alltså ut. Och frågan är förstås vad som händer med Scania nu.

Med Leif Östling, Martin Lundstedt och Jan Ytterberg borta finns det förmodligen ingen kvar i Södertälje som vågar säga ifrån på skarpen mot tyskarna. Och med Piëch och Östling borta från VW-styrelsen finns knappast heller någon i Wolfsburg som ömmar för Scania. Den tilltänkte nye ordföranden Martin Winterkorn har redan tydligt uttryckt möjligheterna att hämta hem synergier mellan de båda bolagen som har uppskattats till 850 miljoner euro per år.

De tomma stolarna hos Scania väntas besättas med personer som står Martin Winterkorn nära. När det har hänt lär det hända betydligt mycket mer i Södertälje än det har gjort det senaste året. På gott och ont.