Tünelbanan i Istanbul

När det efter ett par månader visat sig att djuren inte tog skada av den underjordiska resan drogs fatwan tillbaka. Sedan vagnarna tvättats rena kunde banan äntligen öppnas för persontransport den 17 januari 1875.

Tünel blev omedelbart en ekonomisk knallsuccé. Vinsterna var så stora att bolaget helt fräckt bröt sitt avtal med grundaren Gavand. Man betalade ett skadestånd, en struntsumma i sammanhanget, och så var det ajöss med honom. Men få saker går som man vill här i världen. Till de näriga aktieägarnas stora förtrytelse nationaliserades Tünel när Kemal Atatürk kom till makten 1923.

1970 elektrifierades banan, ångmaskineriet skrotades och de gamla trävagnarna ersattes med stålvagnar. 2007 var det dags igen. Tünel fick moderna vagnar som rullar på gummihjul.

En resa med Tünel tar en och en halv minut och kostar en lira (ungefär 5 kronor). Maxhastigheten är 25 km/h. Banan är enkelspårig, utom på mitten där vagnarna möts. Från torget utanför den övre stationen, Tünel Meydani, går sedan en veteranspårvagn längs gågatan Istiklal caddesi. Båda tillhör numera Istanbuls kommunala transportbolag. Det gamla systemet med dolmus – stora gamla amerikanska bilar på fasta rutter som avgick när de var fulla – är borta. De har ersatts med moderna bussar.

Dessutom finns numera också både metro- och moderna spårvagnslinjer i staden, men metrolinjerna i centrala Istanbul, norr om Gyllene hornet och på den asiatiska sidan, har ännu ingen kontakt med varandra.

Området vid Tünel har under det senaste decenniet rustats upp, och är numera det chicaste och restaurangtätaste i hela Istanbul. Härifrån promenerar turisterna nedför en gågata fylld av musikaffärer till Galatatornet, venetianarnas befästningsverk som sultan Mehmet II intog tillsammans med vad som då hette Konstantinopel den 29 maj 1453.

Mer än elva miljoner människor bor i denna jättestad på gränsen mellan Europa och Asien.Stadsdelen blev på 1800-talet åter en västeuropeisk enklav, en stad i staden med paradgatan Istiklal caddesi (Grand rue de Pera) längst upp på bergskammen. Här, med Istanbuls kanske finaste läge, ligger också Svenska generalkonsulatet och Svenska institutet. Utsikten över Bosporen och moskéerna i centrala stan är vidunderlig. Tomten fick Sverige av sultanen 1757 som tack för hjälpen i krigen mot ärkefienden Ryssland.

Men backen ner till hamnen är brant, och klättringen tar på krafterna. I synnerhet om man ska bära med sig stora mängder varor.

1867 föreslog en fransk ingenjör vid namn Henri Gavand att man skulle bygga en ångdriven underjordisk järnväg upp till bergsplatån. Efter två års lobbyarbete lyckades han få sultanen Abdülaziz med på noterna. Fylld av entusiasm for han hem till Frankrike för att ragga finansiärer till projektet.

I Paris ställde man sig emellertid kallsinnig till projektet, så Gavand reste i stället över till London. Där gick det bättre, och aktiebolaget “The Metropolitan Railway from Galata to Pera” bildades. Vagnar och maskiner upphandlades, tomtmark löstes in, och 1871 började bygget av den 573 meter långa tunneln. Banan byggdes som en funiculaire, en bergbana som den som finns i Åre eller på Skansen

i Stockholm. Två vagnar är förbundna med en kabel över ett hjul på den högsta punkten. När den ena åker ner åker den andra upp. Höjdskillnaden mellan den övre och den undre stationen är 60 meter.

Tre år senare var det hela klart, och banan kunde provköras. Det enda som nu fattades var igångsättningstillstånd från myndigheterna.

Tyvärr hade nu en ny sultan kommit till makten. Abdülhamit var mycket orolig över nymodigheter, och alldeles särskilt sådant som hade med underjorden att göra. Till slut lyckades man emellertid övertala honom om banans harmlöshet, bara för att åter stöta på patrull. Denna gång från de religiösa myndigheterna – seyhülislam – som utfärdade ett dekret – fatwa – som förbjöd transport av människor under jorden. Så när banan öppnades för trafik var det bara för gods- och djurtransporter. Noggranna taxor upprättades för vad det skulle kosta att transportera oxar, får och getter i personvagnarna.

När det efter ett par månader visat sig att djuren inte tog skada av den underjordiska resan drogs fatwan tillbaka. Sedan vagnarna tvättats rena kunde banan äntligen öppnas för persontransport den 17 januari 1875.

Tünel blev omedelbart en ekonomisk knallsuccé. Vinsterna var så stora att bolaget helt fräckt bröt sitt avtal med grundaren Gavand. Man betalade ett skadestånd, en struntsumma i sammanhanget, och så var det ajöss med honom. Men få saker går som man vill här i världen. Till de näriga aktieägarnas stora förtrytelse nationaliserades Tünel när Kemal Atatürk kom till makten 1923.

1970 elektrifierades banan, ångmaskineriet skrotades och de gamla trävagnarna ersattes med stålvagnar. 2007 var det dags igen. Tünel fick moderna vagnar som rullar på gummihjul.

En resa med Tünel tar en och en halv minut och kostar en lira (ungefär 5 kronor). Maxhastigheten är 25 km/h. Banan är enkelspårig, utom på mitten där vagnarna möts. Från torget utanför den övre stationen, Tünel Meydani, går sedan en veteranspårvagn längs gågatan Istiklal caddesi. Båda tillhör numera Istanbuls kommunala transportbolag. Det gamla systemet med dolmus – stora gamla amerikanska bilar på fasta rutter som avgick när de var fulla – är borta. De har ersatts med moderna bussar.

Dessutom finns numera också både metro- och moderna spårvagnslinjer i staden, men metrolinjerna i centrala Istanbul, norr om Gyllene hornet och på den asiatiska sidan, har ännu ingen kontakt med varandra.

Området vid Tünel har under det senaste decenniet rustats upp, och är numera det chicaste och restaurangtätaste i hela Istanbul. Härifrån promenerar turisterna nedför en gågata fylld av musikaffärer till Galatatornet, venetianarnas befästningsverk som sultan Mehmet II intog tillsammans med vad som då hette Konstantinopel den 29 maj 1453.

Mer än elva miljoner människor bor i denna jättestad på gränsen mellan Europa och Asien.