Statliga stödhjul? Nej tack!

Ingen näringsgren väger tyngre i svensk ekonomi än fordonsindustrin. Det beror inte bara på att exportvärdet är högt och på att branschen ger många jobb. Långt viktigare är att fordonstillverkning är en miljö som tvingar fram det allra bästa i modern produktion. Kapitalintensiteten är hög, marginalerna är låga och företagen måste samtidigt vara bra på inköp, utveckling, finansiering, produktionsstyrning och försäljning. Det är ingen tillfällighet att de flesta epokgörande managementkoncept vuxit fram i branschen, allt från Alfred P Sloans tankar om produktdifferentiering i General Motors på 1920-talet till vår tids fokus på små lager och resurssnål produktion.

Sverige gör bra ifrån sig. Sedan början av 1990-talet har produktivitetsutvecklingen varit i snitt 8 procent per år jämfört med 5 procent i den japanska fordonsindustrin. Innovationerna och managementkompetensen sprids också till andra delar av näringslivet. Därför är Volvo, Scania, Autoliv, Saab Automobile, Volvo Personvagnar, Toyota Industries Sweden (tidigare BT) och deras underleverantörer guld värda för svensk samhällsekonomi. Innebär det att staten också bör rädda Volvo PV och Saab? Bolagen är ju viktiga och de bidrar till volym och mångfald i det västsvenska fordonsklustret. Statliga kapitaltillskott eller statligt ägande skulle – kan man tycka – göra det möjligt att övervintra.

Men statsägda bilfabriker på Hisingen och i Trollhättan är något som hör hemma i fantasin. Personbilstillverkning är en volymaffär. Utan stort modellprogram och global inköps- och utvecklingsorganisation har man inte en chans. All erfarenhet visar också att statliga ingrepp i kristyngda företag i bästa fall varken gör till eller från. Vanligare är att man förstör stora ekonomiska värden. Till exempel subventionerade den brittiska staten i många år sin egen bilindustri till ingen nytta och tills Margaret Thatcher satte stopp. Mindre känt är att Sverige försökte bygga en statsstödd vindturbinindustri i början av 1980-talet, bara för att bli utkonkurrerad av tyska företag som tog fram mindre och bättre turbinmodeller.

Det är avregleringar som gjort att den svenska ekonomin utvecklats starkt sedan mitten av 1990-talet, även om den inneboende styrkan i teknikföretag, basindustri och handelskoncerner också haft betydelse. Stora statliga ingripanden i den reala ekonomin vore ett steg i fel riktning. Det utesluter inte att staten kan göra en hel del annat. Till exempel inrätta ett forskningscentrum för laddhybrider i Göteborg eller ge flexiblare regler för expertskatt så att industrin kan rekrytera fler utländska forskare.

Sådana insatser gör varken till eller från i den akuta krisen för Volvo PV och Saab. Ford och GM har redan investerat mellan 20 och 30 miljarder kronor i de båda personbilstillverkarna. Saab är en förlustmaskin medan Volvo PV ömsom haft goda år, ömsom kostat sina ägare betydande belopp. Bolagen har framgångsrikt försvarat sin nisch inom säkerhet men missade hybridtrenden och har för små volymer. Skulle då en annan industriell köpare vara bättre än Ford och GM? Knappast. Kinesiska tillverkare vill ha varumärkena och tekniken men inte fabrikerna. Det minst dåliga scenariot är nog att de amerikanska koncernerna får stöd och hankar sig fram tills konjunkturen åter blir normal.

Att läget är prekärt för Volvo PV och Saab betyder inte att samma sak gäller branschen som helhet. Svensk fordonsindustri är i prima skick och har framtiden för sig. En aldrig så djup lågkonjunktur ändrar inte på det.