Schweiz förebildenför ”lastbilsskatt”

En kilometerskatt är på väg att införas i Sverige för den tunga lastbilstrafiken, kunde Sveriges radios ekoredaktion berätta igår. Något behöver göras för att transporterna ska bli mer effektiva och få ett pris som motsvarar den samhällsekonomiska kostnaden. Den tunga trafiken bär bara en del av de kostnader som uppstår för samhället i form av miljöpåverkan, slitage, olyckor, trängsel och buller.

En kilometerskatt finns faktiskt redan i ett par länder i Europa. Schweiz var först med att införa ett ganska sofistikerat system, byggt på modern informationsteknik, i januari 2001. Hela vägnätet är avgiftsbelagt för fordon över 3,5 ton. Avgiften är differentierad och beror på antal körda kilometer, den högsta tillåtna totalvikten (inklusive last) och fordonets utsläpp av föroreningar.

Det är alltså inte fordonens faktiska vikt och last som är avgörande utan den maximalt tillåtna vikten, enligt fordonets registreringsbevis. Det gör att åkarna stimuleras att undvika tomkörningar.

Avgifterna för fordonen varierar kraftigt beroende på storlek och miljöklass. Den genomsnittliga kilometerskattenivån i Schweiz är 60 kronor per mil, för en 40 tons lastbil. Det kan jämföras med 20 kronor i Österrike och 10 kronor i Tyskland. Österrike införde kilometerskatt 2004 och Tyskland 2005. Vid årsskiftet 2006/07 introduceras ett kilometerskattesystem även i Tjeckien. En skatt diskuteras också i Storbritannien, Nederländerna och Ryssland, dock inte i våra grannländer Danmark och Finland.

Sverige har haft en enkel form av kilometerskatt för dieseldrivna fordon, inklusive personbilar. Den infördes 1973, men avskaffades 1993 inför Sveriges inträde i EU. Vid denna tid var skatten på diesel låg, i stället beskattades dieselfordon med en kilometerskatt. Systemet blev ohållbart i och med EU-inträdet eftersom utländska fordon annars skulle ha fått stora konkurrensfördelar genom att kunna tanka den skattefria svenska dieseln. Kilometerskatten försvann därför efter 20 år och ersattes med en kraftigt höjd dieselskatt.

Nu kan det vara aktuellt igen med en kilometerskatt. Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, har tillsammans med Institutet för tillväxtpolitiska studier, ITPS, tagit fram en studie som belyser konsekvenserna för olika näringar och regioner av en återinförd svensk kilometerskatt på nivån 14 kronor per mil, alltså mitt emellan nivån i Österrike och Tyskland, men avsevärt lägre än i Schweiz.

Utredarna pekar på att det finns en målkonflikt mellan regionalpolitiska och transportpolitiska mål, särskilt gäller det virkestransporterna i Norrlands inland och livsmedelstransporter i södra Sverige. I dessa områden kan regioner och näringar drabbas negativt eftersom transportkostnaderna för virke och livsmedel är en ganska stor del av totalkostnader. Därför kan det “finnas skäl att vara försiktig med att låta höjda kilometerkostnader slå igenom, särskilt om höjningen är betydande och ska ske snabbt”, skriver utredarna.

Protesterna har varit höga från främst svensk skogsindustri.
-En skatt på 14 kronor per mil innebär en kostnadsökning på över 700 miljoner kronor per år för skogsindustrin. Det skulle allvarligt försämra vår konkurrenskraft, och drabba sysselsättning och ekonomi i de delar av Sverige som är beroende av en livskraftig skogsindustri, menar Stefan Wirtén, näringspolitisk chef på Skogsindustrierna.

I Schweiz fanns också en utbredd oro för de negativa effekterna av en kilometerskatt i vissa branscher och regioner. Det har Schweiz löst genom att införa en rad stöd i känsliga och bergiga kantoner. Bland annat betalar mjölk- och timmertransporter en lägre avgift än övriga transporter. Och jordbrukstransporter är helt undantagna från avgifter.

Erfarenheten av det schweiziska systemet är annars mycket goda. Det betecknas allmänt som en stor framgång. Trafiktillväxten har bromats. Det har skett en anpassning av fordonsflottan till fordon med bättre miljöprestanda. Lastkapaciteten utnyttjas effektivare. Utsläppen av koldioxid och kväve har minskat med 6-8 procent. Och priserna för konsumenterna har endast påverkats marginellt. Systemet har vunnit allmänhetens acceptans därför att de intäkter som genereras, drygt 7 miljarder kronor per år, öronmärks för förbättringar av infrastrukturen och satsningar på andra trafikslag, främst järnväg.

I Österrike och Tyskland har det gått för kort tid för att kunna utläsa några entydiga effekter. Eftersom systemen i de två länderna i huvudsak bara omfattar motorvägar har det skett en viss omdirigering av trafik till icke-avgiftsbelagda vägar. Ökningen är 2-3 procent i Österrike och 6-7 procent i Tyskland på dessa vägar, vilket naturligtvis inte är någon särskilt bra utveckling. Men andelen tomma transporter har minskat, särskilt i Tyskland, med 15 procent.

Både Österrike och Tyskland har valt ett enklare system än Schweiz. De har fått höga administrativa kostnader på grund av att mycket personal går åt för kontroll och insamling av data. I Tyskland försvinner 20-22 procent av de intäkter systemet ger i administration, i Österrike 10-12 procent, medan Schweiz med sitt avancerade elektroniska system klarar sig med 5-7 procent.
Vilket system Sverige ska välja återstår att se. SIKA och ITPS föreslår att vi börjar med ett förenklat system, differentierat efter vikt och miljöklass, som senare kan byggas ut så att skatten kan differentieras efter vägens egenskaper, geografiskt område och tiden när fordonen framförs. Exempelvis skulle kilometerskatten kunna sättas lägre på sträckor utrustade med mitträcken, eftersom olycksrisken där är lägre.

Oavsett teknisk nivå förordar utredarna att kilometerskattesystemet omfattar hela det allmänna vägnätet så att man eliminerar risken för att smitvägar, som är mindre lämpliga för tung trafik, utnyttjas. Det är en lärdom från utvecklingen i Österrike och Tyskland.