Resan har bara börjat

“Det är en skandal. Jag är väldigt arg.”

Svenska skidskyttelandslagets färgstarke förbundskapten Wolfang Pichler var en av tusentals resenärer som drabbades av förseningar och inställda flyg inom SAS i somras. Totalt ställdes cirka 500 flygningar in under juli, och medier i Sverige, Norge och Danmark fylldes med rubriker om hur SAS-kaoset strandsatt skandinaviska familjer på väg mot den efterlängtade semesterdestinationen. Internt var kritiken mot SAS-ledningen minst lika hård. De kritiserades för att ha orsakat kaoset genom att ha etablerat SAS Ireland. Det ska ha skapat personalbrist som även drabbat SAS skandinaviska verksamhet. Enligt en av Affärsvärldens källor spekulerades det på SAS huvudkontor i Frösundavik till och med om flygkaoset var spiken i kistan för vd Rickard Gustafson.

Beslutet att starta dotterbolaget SAS Ireland, med baser i London och Malaga och bemannade från Irland, togs vintern 2017, och de första flygningarna skedde i december samma år. Tanken var att SAS på så vis skulle kunna sänka skatte- och lönenivåer och få mer jämbördiga villkor med Norwegian och Ryanair på de mest konkurrensutsatta linjerna. SAS Ireland var också en del av strategin att bättre anpassa SAS efter säsongsvariationerna, för att säkra det skandinaviska flygbolagets långsiktiga lönsamhet. Men källor inom SAS säger till Affärsvärlden att etableringen inte var särskilt välplanerad.

– Starten i Malaga sköts först upp på grund av personalbrist och när man sedan startade fanns det ändå inte tillräckligt med personal. Kabinpersonal i Malaga jobbar hellre i bolag som Air Europe som fortfarande har bra lönevillkor, säger en SAS-pilot.

I den andra basen, London, gick etableringen bättre.

– Men där hade SAS tur eftersom lågprisbolaget Monarch gick i konkurs samtidigt som SAS sökte personal, säger SAS-piloten.

Det var först i somras som problemen i SAS Ireland blev uppenbara för SAS kunder, vilket förklaras av flera sammanfallande händelser. Dels är sommaren SAS mest intensiva period, i år hade SAS dessutom utökat antalet destinationer och direktflyg. Därtill fick Cityjet, som svarar för en del av SAS regionala flygningar, personalbrist. Och så påverkades SAS av generella störningar i flyget, bland annat på grund av en allmän brist på piloter i Europa.

Frågan är då hur allvarligt man ska se på sommarens händelser och problemen i SAS Ireland. Är det ett hot, som spekulerats, mot Rickard Gustafsons hela strategi, och i förlängningen hans vd-position? Eller tillfälliga störningar förstorade av mediernas förkärlek för ”drabbade semesterfirare” i kombination med notoriskt gnäll bland SAS anställda och fackklubbar? Ser man till siffrorna är SAS problem inte särskilt allvarliga. Under juli var andelen inställda flyg cirka 2 procent av SAS totala flygningar, mer än normalnivån runt 1 procent men ändå inte en direkt alarmerande siffra. I augusti tycks SAS, enligt siffror från Flightstats, åter vara tillbaka på normalnivån. Till det ska läggas att SAS hade ett rekordstort antal passagerare i juli.

Frågar man de analytiker som följer SAS tar de också ganska lätt på händelserna. En av de mest namnkunniga, danska Sydbanks Jacob Pedersen, kallar det för ”en krusning på ytan” förutsatt att ledningen reder upp problemen och behåller förtroendet hos de viktigaste kunderna.

– Det tror jag att de kommer att göra, det är temporära problem, säger Jacob Pedersen.

SAS vd Rickard Gustafson säger själv att man hade en ”svår situation under några veckor i juli” men att SAS redan från början av augusti levererar med normal kvalitet. Han vänder sig också mot beskrivningen att etableringen av SAS Ireland skulle ha varit dåligt planerad.

– Vi startade i december 2017 och har successivt byggt upp verksamheten till sju flygplan. Från december till juni har SAS Ireland opererat med den bästa kvaliteten av alla våra plattformar, både vad gäller punktlighet, kundtillfredsställelse och regularitet, säger Gustafson till Affärsvärlden.

Förklaringen till att det sedan blev problem i juli är enligt Gustafson att Airbus inte klarade av att leverera nya flygplan i tid, vilket i förlängningen ledde till att man inte hann rekrytera i Malaga och i stället fick ta personal från London. Dessutom fick SAS Ireland besättningsbrist då piloter som skrivit på kontrakt före sommaren fick andra jobb. Rickard Gustafson säger också att ”andra som sagt upp sig valde att inte komma till jobbet under sin uppsägningstid”, vilket knappast kan tolkas som annat än ogiltig frånvaro hos några av SAS Irelands tidigare anställda. En ytterligare faktor var den allmänt besvärliga trafiksituationen för flyget i Europa.

Rickard Gustafson svarar också ”nej” på den direkta frågan om det kan bli liknande problem framöver med SAS Ireland. För att undvika det ”accelereras rekryteringen”, inte bara med 40 nya piloter i SAS i Skandinavien utan även inom SAS Ireland och Cityjet. Nätverket ses också över och man skapar större buffertar i trafiken.

– På vissa avgångar har vi redan förlängt tiden från det att planet kommer in till gate till att det ska gå igen.

Det råder dock delade meningar kring om kvalitetsproblemen bara är temporära. Wilhelm Tersmeden, ordförande i SAS-sektionen inom Svenska Pilotföreningen, säger att man inte tror på modellen med SAS Ireland, det skapar onödiga kostnader och skadar varumärket. Detta blev väldigt tydligt i somras, säger han.

– Svenska Pilotföreningen uppfattar inte att dessa utmaningar är av övergående karaktär.

Wilhelm Tersmeden vill inte kommentera om han fortfarande har förtroende för SAS ledning och vd. Han säger dock att SAS-lednings val att använda en affärsmodell som ”importerar utländsk arbetskraft påverkar tilliten och gör samarbetet oändligt mycket mer komplicerat”.

Om fackets motstånd mot affärsmodellen har ett bredare stöd inom SAS är svårt att säga. De anställda som Affärsvärlden varit i kontakt med uttrycker en viss förståelse för beslutet att etablera SAS Ireland, helt enkelt för att konkurrenterna har samma modell och att SAS ledning inte haft något val för att säkra SAS överlevnad. Folk flyger, men den som är billigast vinner och resenärerna bryr sig mindre om att SAS har ”schyssta” skandinaviska arbetsvillkor.

– Rickard Gustafsson har i alla fall gjort något åt problemet, säger en SAS-anställd.

Kritiken riktas snarare, utöver dålig planering i starten av SAS Ireland, mot ledningens krishantering där det upplevdes som att man skyllde problemen på de anställda (som ställde upp och jobbade övertid för att lösa krisen) samtidigt som vd var frånvarande. Bidragande till irritationen är också att personalbristen sammanfallit med att SAS gjort sig av med äldre erfaren kabinpersonal. SAS bekräftar Affärsvärldens uppgift att 130 kabinanställda har slutat med avgångsvederlag, ett erbjudande som gäller all kabinpersonal som arbetat mer än 15 år.

– Äldre kabinpersonal tjänar aningen mer än de nyanställda. Man gör en pytteliten besparing och tappar erfaren kabinpersonal i personalbristtider, säger en flygvärdinna på SAS.

Men SAS-fackens motstånd och ett mer allmänt missnöje med hur SAS Ireland hanterats lär knappast få SAS ledning att vika från den inslagna vägen, i alla fall så länge SAS undviker att på nytt hamna i stora produktionsproblem och på allvar förlorar kundernas förtroende. Någon alternativ metod för att konkurrera med lågprisbolag i Skandinavien finns egentligen inte. Rickard Gustafsons strategi – som förutom SAS Ireland inkluderar ett effektiviseringsprogram i kärnverksamheten på 3 miljarder kronor till 2020 och att kapitalisera på SAS varumärke och Eurobonus – har hittills varit framgångsrik. Han har lyckats få upp såväl antal passagerare, snittintäkt som resultat – och i rapporten för tredje kvartalet höjdes vinstprognosen för helåret 2017/2018 till 2 miljarder kronor från tidigare 1,5–2 miljarder kronor. Visserligen har Rickard Gustafson en stark konjunktur i ryggen, men han får också kämpa med mindre gynnsamma yttre faktorer som en svag krona (SAS har stora kostnader i US-dollar) och stigande bränslepriser.

Sydbanks Jacob Pedersen tror att SAS i stället för att backa på sikt kommer att lägga ut mer verksamhet i lågkostnadsbolag.

– Det har varit en hörnsten i omvandlingen av SAS, det har verkligen hjälpt bolaget. Sommarens händelser kommer inte att stoppa detta, men man måste vara mer säkra på att underleverantörerna kan leverera.

SAS-aktien handlas trots de något bättre utsikterna till ett p/e-tal kring fem – mindre än hälften av branschsnittet. Analytiker menar att det framför allt är den svaga ägarstrukturen, med svenska och danska staten som största ägare, som utgör ett sänke för aktien. Det har alltså inte med Rickard Gustafson att göra.

– Aktiemarknaden gillar honom. Att man sedan aldrig blir jättepoppis internt när man förändrar ett bolag som SAS hör till sakens natur, säger Mats Hyttinge, senior analytiker på Jarl Securities.