Redare på farlig kurs

De senaste åren kommer att gå till historien som tidernas redarfest. Kulmen nåddes under 2007 när det gick att sätta i system att beställa ett nybygge från Kina, låna ihop till betalningen för att sedan sälja fartygen vidare efter något halvår eller år. Med aggressiv köp-och-sälj-spekulation, det som i redarvärlden heter asset play, gick det att göra vinster på både 100 och 200 procent på bara några månader genom att sälja fartyg som knappt ens var kölsträckta.

Ett färskt exempel kommer från det John Fredriksen-kontrollerade norska torrlastrederiet Golden Ocean, som nu i januari sålde vidare ett nybygge i största storleken, ett Cape Size-fartyg, för 121 miljoner dollar. Reavinsten på 46 miljoner dollar, 300 miljoner kronor, överstiger gott och väl den egna kapitalinsatsen och räntorna under ett år.

Och Golden Ocean har mycket riktigt satt den här verksamheten i system. Rederiet har under det senaste året sålt 17 av sina fartyg, många av dem just nybyggen som beställts billigt.

Men frågan är om det inte är slut på sötebrödsdagarna nu.

En blick på diagrammen på motstående sida, som presenterades vid en shippingkonferens på Handelshögskolan i Göteborg för två veckor sedan, borde sända kalla kårar utefter ryggraden på den mest väderbitne fartygsägare.

– Alla redarna satt där och blev vitare och vitare i ansiktet, säger en som var med.

Bilden, som först på senare tid klarnat, är entydig: Allt fler redare världen över har lockats av de snabba vinster som bolag som Golden Ocean har gjort på sina dyrgripar till torrlastfartyg, bulkfraktare som seglar med malm, kol eller spannmål.

Redarintresset har lett till sprängfyllda orderböcker i varven, vilket har skapat långa köer. Den som beställer ett fartyg i dag kan räkna med leverans tidigast 2011 eller 2012.

Orderläget och köbildningen medför också att redarna kan vara på väg att göra om det misstag de gjorde under mitten av 1970-talet, som representerar den senaste toppen i fartygsbeställningar. Under åren 1975-1977 byggde världens varv 35 miljoner dödviktston handelsfartyg årligen, mest stora tankfartyg, som svar på att efterfrågan på oljefraktfartyg ökade markant inte minst efter det att Suezkanalen stängts.

Men kort därefter visade det sig att världshaven svämmade över av billiga fraktfartyg och under tio femton år hade redarna att uthärda en lång återhämtningsperiod, en svart period då fraktpriserna sjönk och fartygsproduktionen gick på sparlåga.

Nu visar utvecklingen ett snarlikt mönster. Med utgångspunkt i vad oberoende analytiker, som följer varvens orderbekräftelser, kunnat utröna väntas nybyggandet av fartyg öka med 12 procent till 58 miljoner ton dödvikt i år för att under de tre fyra åren som följer fortsätta stiga till närmare 90 miljoner dödviktston årligen. Och det som byggs är i första hand det som varit efterfrågat under det senaste året, torrlastfartyg. Strålkastarljuset ligger på de kinesiska varven och enligt mäklarhuset Fearnleys är nästan alla nya kontrakt beställningar av bulkfartyg. Ett exempel från förra veckan är hur det kinesiska varvet Yangfan Group tog hem beställningar på tolv stora torrlastfartyg från fyra olika rederier.

Och eftersom skrotningen inte kommer i närheten av dessa produktionssiffror betyder det att världens flottor växer, med i storleksordningen 50 procent under de fem åren som kommer. Ingen fara, kanske någon invänder, eftersom handeln ökar hela tiden. Till viss del är det sant: världshandeln har under de senaste åren ökat med ungefär 6 procent årligen, eller sammanlagt 25 procent under en femårsperiod.

– Beställningarna är gjorda och fartygen kommer att byggas, troligen med viss fördröjning eftersom det råder brist på underleverantörer, till exempel av motorer, säger Lennart Nilsson vid analysföretaget Lloyds Register-Fairplay Research.

Förseningar till följd av brist på utbildad arbetskraft och brist på delar gör alltså att nybeställningarna kan “smetas ut” över fler år. Men Lennart Nilsson bedömer ändå att många av världens redare nu står inför vad han kallar “sanningens minut”.

– Är det här en långsiktigt hållbar situation i förhållandet mellan utbud och efterfrågan? Det är många som börjar uttala sig i negativa ordalag mot bakgrund av de senaste månadernas kris i den finansiella världen, säger Lennart Nilsson.

Problemen kan redan ha börjat. Fraktpriserna för tankfartyg och torrlastfartyg har åkt störtlopp de senaste månaderna. På vissa rutter i Stilla havet har priserna mer än halverats sedan i oktober. En resa som i oktober betalades med 74 000 dollar per dag kan nu gå för 30 000 dollar per dag.

– Man måste säga att vad vi har sett nu de senaste två tre veckorna är en dramatisk nedgång på 30-40 procent. Det påverkar naturligtvis inte beställningarna som levereras 2009 och 2010 men redare kan skjuta lite på beställningar framöver, säger Oscar von Sydow, vd vid skeppsmäklaren Gothenburg Chartering.

En effekt har redan märkts. Ombyggnaderna av enkelskroviga tankfartyg, som förbjuds efter 2010, till torrlastfartyg har nästan upphört:

– Sådana beställningar har minskat kraftigt. Det handlar om en affär på 25 miljoner dollar och det är inte lönsamt längre, säger Oscar von Sydow.

Om han får spå utvecklingen på marknaden tror han ändå att fraktpriserna om ett halvår kommer att ligga högre än i dag:

– Härifrån går det upp. Det tror jag. Fundamenta i form av ökad handel har inte förändrats.

Om sjunkande fraktpriser slår igenom på allvar betyder det att andrahandsvärdet också på svenska redares fartyg backar, något som slår mot substansvärdet i räkenskaperna och kan tvinga fram nedskrivningar. Det är emellertid inget som bekymrar Lennart Simonsson, vd:n vid Sveriges största börsnoterade rederi, produkttankerspecialisten Broströms som driver ett 90-tal fartyg och som bara i år får leverans av 13 nya fartyg.

– Produkttankrarna har haft stor tillväxt de senaste åren och det är mycket tonnage som kommer de närmaste åren. Men det är samtidigt mycket som behöver skrotas på grund av nya säkerhetsregler. På sikt är marknaden i ganska bra balans, säger Lennart Simonsson.