Nu börjar det

Bullshit Castle”. Så kallade dåvarande MAN-chefen Håkan Samuelsson konkurrenten AB Volvos huvudkontor för sju år sedan i en intervju med tidningen Fokus. Det har, åtminstone sedan den majestätiske Pehr Gyllenhammars dagar, vilat något pretentiöst över Göteborgs och Sveriges (lite beroende på hur man mäter) största industrikonglomerat. Som om det inte vore nog att vara världsledande på dieseldrivna arbetsfordon, utan att strävan egentligen är efter något mer, något finare.

Historien och kulturen är onekligen inbyggd i Skitsnackarborgens väggar på Sörredskullens topp på Hisingen i Göteborg. Det eleganta huset, med utsikt över Torslandaverken och skärgården, för snarast tanken till ett museum för modern konst och byggdes i början på 1980-talet av dåvarande vd:n Gyllenhammar. Därför ka­llas Bullshit Castle ibland även Pehrstorp av skojfriska och lite mer vänligt inställda göteborgare. Fram till 2010 var adressen Volvo Bergegårdsväg. Men eftersom taxi­bilar och bud ständigt körde fel till en annan Bergegårdsvägen på Hisingen bad AB Volvo att Göteborgs stad skulle byta namn på den slingrande vägstumpen. Stadens namnberedning föreslog Amazonvägen.

– Vägen ligger ju ganska nära Volvo Torslandaverken som invigdes 1964, och den bil som då byggdes där var ju ”hisingstraktorn” Volvo Amazon, sa Jörgen Linder, ordförande i Göteborgs stads namnberedning till GT.

Att det enda huset på Amazonvägen är huvudkontor i en koncern som inte har byggt personbilar sedan 1999, då dessa såldes till amerikanska Ford, verkar inte namnberedningen ha reflekterat över. Inte heller protesterade bolaget.

Den normalt gladlynte Martin Lundstedt verkar inte tycka att gamle kollegan Samuelsons epitet på hans nya arbetsplats är särskilt fyndigt.

– Det har jag ingen kommentar till alls. Där­emot känner jag ju Håkan. Vi var ju kolleger på Scania och kommer att sitta båda två i Teknikföretagens styrelse, sa Martin Lundstedt till Affärsvärlden på Stora Chefsdagen i förra veckan, där han var en av huvudtalarna.

Uppe på scenen minuterna innan har Lundstedt berättat att det var ett sorge­arbete för honom att lämna Scania. Att han låg på rygg i sin säng och ”var lite ledsen” efter att han tackat ja till vd-posten på den betydligt större konkurrenten Volvo.

I morgon, torsdagen den 22 oktober, tillträder Martin Lundstedt som vd för AB Volvo. Och på fredag presenterar koncernen siffrorna för tredje kvartalet. Förhoppningarna är höga på den pinfärske vd:n redan från dag ett. Rapportpresentationen i Tändstickspalatset i Stockholm leds av finanschefen Jan Gurander, fram till nu tillförordnad vd sedan Olof Persson fick sparken med omedelbar verkan i april i år. Martin Lundstedt är dock på plats för att träffa media och finansmarknad i sin nya roll.

– Ja, jag kommer att vara där. Och sedan börjar jobbet: gå igenom verksamheten, träffa människor och jobba för en bra utveckling, säger han.

Volvo-koncernen har rykte om sig att vara spretig och svårtstyrd. Ett rykte som hängt kvar sedan Gyllenhammar-epoken då bolaget var ett konglomerat med fingrarna i nästan varje syltburk, allt från läkemedel (Pharmacia) och tobak (Swedish Match) till färdigmat (Felix) och finans (Alfred Berg). Under tjugo år har bit efter bit sålts av och bolaget renodlats till att vara en lastbilstillverkare, men där de tunga dieselmotorerna med vissa samordningsfördelar även kan användas i sidoverksamheter som bussar, anläggningsmaskiner och båtmotorer.

– Jag är rätt så övertygad om att storlek är viktigt i den här sortens industrier. Det har vi drivit väldigt konsekvent. Däremot är det inte det enda kriteriet som är viktigt. När man har blivit stor genom bland annat företagsköp måste man se till att få ut effektiviteten av de förvärven, sa dåvarande vd:n Leif Johansson till Affärsvärlden 2006.

Räknas alla varumärken in är AB Volvo i dag världens näst största producent av tunga lastbilar (efter tyska Daimler-­koncernen). Lastbilarna står för två tredje­delar av omsättningen. Och inom det området är det sällan som Leif Johanssons grundstrategi ifrågasätts. Att större är bättre råder litet tvivel om. Problemet är att Volvo aldrig har lyckats dra riktig nytta av sin storlek. Samordningsvinsterna mellan de olika lastbilsvarumärkena lyser med sin frånvaro. Förenat med höga overhead-kostnader har effekten blivit att rörelsemarginalen är låg, i synnerhet jämfört med den väloljade svenska konkurrenten Scania.

Inom lastbilar har Volvos haft ensiffrig marginal varje år det senaste decenniet, alltså även under extrema högkonjunkturår. På finansmarknaden har det varit närmast en folksport att gnälla på ”Våfflans” marginaler och höja den mindre och lönsammare rivalen Scania till skyarna.

De lönsammaste delarna i Volvo har i stället varit anläggningsmaskinerna, båtmotorerna och kundfinansieringen. Därför är det intressant att den avpoletterade vd:n Olof Perssons sparprogram faktiskt nu verkar ta skruv och att AB Volvo kunde visa upp en rejält förbättrad marginal inom lastbilar för första kvartalet 2015. Den hamnade på strax under 8 procent, rensat för engångsposter (som för övrigt var positiva för en gångs skull). Klart över både snitt och årsmedian under de gångna tio åren.

Inte för att det saknas kritik mot vad en del uppfattar som excesser och onödiga omkostnader. Volvo äger affärsjet tillsammans med Ericsson via bolaget Blue Chip Jet II, extra känslig materia sedan SCA-skandalen i vintras. Bolaget har också en flott herrgård i Kungsbacka söder om Göteborg för representation och konferenser. I sammanhanget handlar det om småpengar (Volvo har 2,1 miljarder aktier och om den årliga driftskostnaden eller en eventuell reavinst vid en försäljning slås ut på alla dessa blir det inte många ören), men det sticker i ögonen.

Andra ifrågasätter visheten i att lägga hundratals miljoner kronor årligen – det ryktas om uppåt en halv miljard –– på att sponsra en av världens dyraste seglingstävlingar, den som numera heter Volvo Ocean Race. Seglingen hanteras via det gemensamma varumärkesbolag som AB Volvo har tillsammans med kinesiskägda Volvo Cars. Det är dock kanske lättare att se affärsnyttan mellan havskappsegling och personbilar i premiumsegmentet, än för en tillverkare av tunga industrifordon, med lastbilschaufförer, asfaltsläggare och grävmaskinister som slutkunder.

Det råder knappast någon tvekan om att det finns en hård press på Volvo-ledningen att fortsätta renodla koncernen. Flygmotordelen Aero såldes år 2012 för 6,9 miljarder kronor. Det gör att båtmotorerna i Volvo Penta nu är den del som i varje fall på papperet ser ut att passa sämst i koncernen, inte minst då den till stor del säljer till privata konsumenter i en koncern som i övrigt uteslutande har företagskunder. Men även koncernens dataavdelning, Volvo IT, skulle kunna säljas utan större besvär.

– Koncernen är alldeles för komplex. Strukturen måste förenklas för att styrelsen ska ha en chans att fokusera. Det blir för mycket och för svårt att sköta annars. I dagens extremt konkurrensutsatta värld måste man ha väldigt kunniga och specialiserade styrelser, säger en person som följer verksamheten nära till Affärsvärlden.

Martin Lundstedt vill inte tala om sina planer för koncernen innan han har tillträtt.

– Man kan väl säga så här. När man går in i en roll så kommer man ju tillsammans med ledning och medarbetare gå igenom bolaget. Det är faktiskt ganska naturligt, att det blir första steget. Både strategiskt, taktiskt och operationellt.

På finansmarknaden är det många som främst kastar längtansfyllda blickar mot den gamla kassakon anläggningsmaskiner, VCE. När tiderna var goda under ”superkonjunkturen” var anläggningsmaskiner Volvos stjärna. Det var också där Olof Persson gjorde sig ett namn, då han ledde VCE åren 2008–2011. Men i sämre tider, som det ju varit ett tag nu, svänger marknaden för anläggningsmaskiner snabbt från överhettad till iskall, och samma väg går resultatet. Marknaden för grävskopor, hjullastare och dumprar är ännu känsligare för konjunktursvängningar än lastbilarna, inte minst i tillväxtekonomier som Kina och Brasilien, länder där Volvo är stort på området.

Rörelsemarginalen i VCE har gått från över 10 procent åren 2010 och 2011 till strax över 1 procent i fjol. Men även inom VCE har besparingsprogrammen börjat ge effekt och första halvåret i år ser betydligt ljusare ut än samma period i fjol.

Det har spekulerats att det redan i samband med kvartalsrapporten på fredag presenteras en plan för en avyttring av anläggningsmaskinerna. Divisionen stod i fjol för 19 procent av koncernens omsättning och ungefär lika stor del av rörelseresultatet. Men vid sidan av att det vore en stor överraskning om Martin Lundstedt släpper en så radikal nyhet sin andra dag på jobbet, så är tajmingen dålig. På grund av den svaga konjunkturen och osäkerheten om Kina, den överlägset största marknaden, men också därför att den troligaste köparen, amerikanska Caterpillar, har problem.

– Volvo har en historia att ta väldigt bra betalt när de säljer saker. Just nu verkar det inte gå att få så bra betalt för VCE, så det ligger sannolikt i så fall i framtiden, säger en analytiker.

En styrelsemedlem i AB Volvo är inne på en liknande linje.

– För det första är det inte snutet ur näsan att bara sälja VCE, verksamheten är mer integrerad i Volvo än vad många utanför bolaget tror. För det andra finns ingen i dag som vill betala det Volvo skulle begära.

Ett annat scenario är att VCE knoppas av Volvos aktieägare och börsnoteras. Det som talar emot är Volvos behov av att fylla på balansräkningen, som fortfarande är svag efter finanskrisen. Dessutom är det en komplicerad process att lyfta ut en division som delvis är integrerad i den övriga verksamheten.

– Det går definitivt att göra, även om avknoppningar tar längre tid än man i allmänhet föreställer sig. Som regel 18 till 36 månader från beslutet fattas. Det är bara att titta på exempelvis Autoliv och Hexpol, säger en finansiell rådgivare.

Martin Lundstedt avstår från att svara på hur han ser på en renodling av koncernen.

– Naturligtvis tar jag till mig information utifrån, men jag kan och får och vill inte ta till mig informationen som finns inom bolaget förrän jag börjar den 22 oktober. Och utan att göra det så kan jag inte kommentera saken.

Samtidigt är det farligt att låsa sig vid tanken att det uteslutande är styckning och finansiellt artisteri som ska ta Volvo till nästa lönsamhetsnivå.

– Att krympa balansräkningen och öka avkastningen på eget kapital är ju bra, men det innebär inte automatiskt att vinsten per aktie eller utdelningskapaciteten ökar, säger en fondförvaltare.

– Det största och viktigaste arbetet som måste göras är att öka effektiviteten i bolaget. De fasta kostnaderna måste ner, och marginalerna måste upp uthålligt.

Huruvida Martin Lundstedt lyckas med sitt nya, svåra jobb får Affärsvärlden återkomma till vad det lider. Men det avgörs förmodligen mer av hur pass flitigt och framgångsrikt han gnetar på i den grå vardagen, än av hur ofta han skickar ut pressreleaser som tillkännager spektakulära avknoppningar och försäljning av till­gångar.