Northvolts svåra utmaning

Peter Carlssons ambitioner med att bygga en storskalig fabrik för tillverkning av litiumjonbatterier i Sverige är vitt omskrivna och antalet anställda har på bara 18 månader vuxit till över 80. Samtidigt har Peter Carlsson fått något av stjärnstatus.

I affärspressen har mottagandet varit tuffare. En gigantisk summa, 41 miljarder kronor, krävs för att Northvolts planer ska gå i lås, och det har flera gånger skrivits att det gått långsammare att få finansiering än utlovat. Hittills har Northvolt via lån, investeringar och bidrag fått in 1,12 miljarder kronor. Peter Carlsson påpekar att finansieringen kommer att ske i flera steg. Nu arbetar företaget för att finansiera en demolina och utvecklingsanläggning i Västerås, som beräknas kosta ungefär en miljard kronor. Därefter blir det dags att jaga pengar till den stora fabriken i Skellefteå, som ska byggas i fyra etapper. Han verkar trött och förundrad över de negativa artiklarna.

– Jag kan tycka att det har varit ett väldigt onödigt fokus på finansieringen. Vi har försökt säga hela tiden att finansieringen inte kommer att vara vår största risk.

Vilken är då den största risken?

– Den ligger i att dra ihop allt. Det som håller mig vaken vissa nätter har att göra med om alla ska lyckas få till alla delar. Tänk om man vaknar upp och har glömt något, shit, säger han.

Tanken är att utvecklingsanläggningen i Västerås ska ge Northvolt möjlighet att tillsammans med kunder skräddarsy litiumjonkemier, som sedan kan sättas i storskalig produktion i fabriken i Skellefteå. Intresset för skräddarsydda batterikemier har ökat under det senaste året, i takt med att bilindustrin jagar ökad prestanda i elbilarna.

– Funktionaliteten hos en elbil är väldigt baserad på hur mycket kräm du kan trycka in i elmotorn. Den kraften är baserad på hur du designar din elektriska drivlina, som i sin tur baseras på hur man bygger ­modulerna. Vi ser en tydlig trend att bilindustrin inte vill köpa en svart låda av en batteritillverkare, de vill jobba med detaljerna i cell- och drivlinedesign, säger Peter Carlsson.

Den storskaliga fabriken i Skellefteå ska fullt utbyggd kunna tillverka batterier med en sammanlagd kapacitet på 32 GWh per år. I första etappen byggs en produktionslina som ska tillverka 8 GWh.

I den linan satsar Northvolt på litiumjonkemin NMC. I de nästföljande etapperna kan det bli andra kemier som produceras.

NMC står för nickel, mangan och kobolt, och celltypen kännetecknas bland annat av att den innehåller mindre kobolt än LCO-kemin, som används i bärbar utrustning som laptop-datorer och mobiler. Fördelarna som Peter Carlsson lyfter fram är att batterierna både kan lagra mycket energi och samtidigt laddas upp och ur snabbt.

– Vi tror att det är en kemi som kommer att kunna användas på många områden och vi ser även att den övriga batteriindustrin går åt det hållet, säger han.

Kristina Edström, batteriprofessor vid Uppsala universitet, tycker att Northvolt satsar på rätt kemi, bland annat på grund av NMC:s förmåga att lagra energi.

En mindre mängd kobolt är en fördel, inte minst ur ett socialt hållbarhetsperspektiv. Över hälften av världens kobolt kommer från Kongo, där den ofta utvinns under vidriga förhållanden. Barnarbete och döds­olyckor är vanliga.

– Det är viktigt att få ner mängden kobolt eftersom det är ett kritiskt material. Men i det här läget måste man fortfarande ha kvar lite kobolt för att det ska vara lönsamt att återvinna batterierna, även ur energisynpunkt. Kobolt stabiliserar cellen rent ­kemiskt, säger Kristina Edström.

Hon lyfter dock ett varnande finger för att utvecklingen går fort i Asien, där merparten av världens litiumjonbatterier produceras.

– Risken är att de kommer med nästa ­generation i Asien så att NMC-kemin blir gammal. De kanske kommer med fastfasbatterier snabbare än vad vi tror. Men jag tror inte man behöver vara så orolig, säger hon.

De batterier som ska tillverkas i Northvolts fabrik i Skellefteå är tänkta att gå till elfordon, energilager och industriella applikationer.

Fullt utbyggd spänner fabriken över 800 meter med anslutning till väg och järnväg. En egen brandstation ska finnas på området.

– Den blir relativt lik den fabrik som Tesla har i Nevada. Men det är en utmaning att sätta ihop den. Alla processer ska synkroniseras och alla leverantörer ska hålla sina tidplaner. Det är många såna saker som jag tycker är större utmaningar än hur vi ska få ihop kapitalet, säger Peter Carlsson.

I lokalerna i Stockholm pågår arbete på flera områden för att visionen ska bli verklighet. Några ägnar sig åt celldesign, andra åt fabriksprocesserna, en del sysslar med automation och möjligheten att använda ­artificiell intelligens. På datorskärmarna i ett rum växer batterimoduler fram. Det är ett arbete som inte var planerat så här tidigt.

– Det är kunder som har frågat oss om vi kan utveckla batterisystem och dra i gång det snabbare än själva cellproduktionen.

Batterimodulerna ska användas för industriella applikationer och för energilagring. Vilka kunderna är avslöjar han inte. Beställningarna innebär att Northvolt kommer att behöva köpa in celler till en början.

Peter Carlssons vision handlar om att Northvolts batterifabrik ska bli störst i Europa och producera ”världens grönaste ­batterier”. Det är också så företaget marknadsför sig.

Påståendet om att batterierna blir världens mest miljövänliga kommer från tre parametrar: tillgång på förnybar el, närproducerade metaller och ett cirkulärt flöde där metallerna återvinns till nya batterier.

Batteriproduktion är extremt energi- och effektkrävande. För varje kilowattimme som batterierna lagrar går det åt mellan 60 och 80 kWh vid tillverkningen. Här har Northvolt tecknat ett avtal om 100 procent förnybar el från vind- och vattenkraft till ­fabriken i Skellefteå.

Därutöver har Northvolt en ambition att teckna långsiktiga avtal med närbelägna metallproducenter. Men det kommer inte att vara möjligt att få närproducerad litium direkt vid fabriksöppnandet. Northvolt kan inte heller garantera att företaget inte kommer att köpa kobolt från Kongo.

– Men vi kommer inte att köpa från Kongo om utvinningen inte görs på ett bra sätt. Där är vi benhårda, säger Emma Nehrenheim, miljöchef på Northvolt.

En annan målsättning är att skapa ett ­cirkulärt flöde av material, så att metallerna från batterierna återvinns och går tillbaka in i nya batterier.

– Det är en process som inte existerar i dag, säger Peter Carlsson.

Företagets preliminära beräkningar tyder på att deras koldioxidavtryck (exklusive ­metallutvinning) hamnar på 0,5 ton per producerat elbilsbatteri (om 75 kWh). Motsvarande siffra för tillverkning i Kina skulle, enligt Northvolt, vara 3,7 ton.

Lisbeth Dahllöf, livscykelanalytiker på IVL Svenska Miljöinstitutet, har i en uppmärksammad studie granskat miljöpåverkan av batteriproduktion. Hon tycker att ­Northvolts beräkningar verkar rimliga, men pekar även på att Northvolt behöver el motsvarande 1,5 procent av Sveriges nuvarande totala elkonsumtion, vilket gör att det finns en risk att Nordens elmix förändras. Fossil el kan behöva importeras till övriga Sveriges behov, eller så kan fossil el behöva produceras i utlandet om Sveriges elexport minskar.

– Om Northvolt påverkar den nordiska elmixen så att den blir mer miljöbelastande kanske deras batterier inte blir riktigt så ­gröna som de påstår, säger Lisbeth Dahllöf.

Hur ser det då ut med Northvolts påstående att bli den största batteritillverkaren i Europa? Där kan det bli en kamp till målsnöret. Flera stora fabriker planeras i Europa och det tyska konsortiet Terra E siktar på en produktion om 34 GWh.

– Men de har sagt att de ska vara klara 2026 eller 2028 och då kommer nog vår ­fabrik att spotta ut ännu mer. Nu är det inte viktigt i sig att vara störst. Det som är viktigt för oss är att bygga en så stor skala att vi har en stark affärsmodell, säger Peter Carlsson.