Med elbåten till jobbet

Morgondimman lättar alltmer över Stockholms inlopp, och mistlurarna har just tystnat när pendelbåten angör bryggan vid Saltsjöqvarn. Vi är ett fyrtiotal pendlare som kliver på. Flera har cyklar. Några har hundar med sig.

Ljudlöst lägger den eldrivna båten ut och sätter kurs mot Djurgården. Efter ett snabbt stopp vid Allmänna gränd kör vi vidare med sju knops fart förbi skutorna längs Skeppsholmens kajer.

En knapp kvart har resan tagit när vi är framme vid ändstationen vid Nybroplan. Precis lagom för att ha ­hunnit med en kopp gratis kaffe i salongen.

Stockholms geografi med glittrande vatten i stads­kärnan ger staden dess skönhet och karaktär, men det ställer också till med logistiska problem. Från öster ­skjuter Saltsjön in som en kil ända till Gamla stan, och från väster delas staden av en flik av Mälaren. De enda ställen där man kan ta sig från de norra till de södra stadsdelarna är över broarna vid Slussen, över Västerbron och över Essingeleden. Öster om Slussen finns ingen fast förbindelse alls.

Över saltsjön

Projekt Österleden, förslaget att bygga en tunnel under Saltsjön och Djurgården, stoppades av miljöskäl på 1990-talet. Så för att ta sig från Storstockholms sydöstra delar till de nordöstra måste man fortfarande passera centrum. Eller göra en lång omväg väster om staden. Och när ombyggnaden av Slussen kommer i gång på allvar kommer det under många år att bli extra krångligt för trafiken att komma fram.

Men om man nu varken kan ta sig fram under eller över vattnet, varför då inte färdas på det?

Sagt och gjort. Trafikplaneraren och eldsjälen Anders Rörby från Nacka beslutade sig för att se till att detta blev möjligt. Som konsult för SL, Storstockholms Lokaltrafik, utarbetade han ett förslag för att komplettera den befintliga kollektivtrafiken med pendelbåtförbindelser mellan norr och söder över Saltsjön.

År 2013 upphandlade SL linje 80 med sträckning från Nybroplan i centrum över fyra bryggor i Nacka till Frihamnen och Lidingö. I dag, ett år senare, har linjen 28 avgångar per dag. Från halv sex på morgonen till kvart i åtta på kvällen. Vanliga SL-biljetter och kort gäller på båtarna.

På bryggan vid Saltsjöqvarn trängs resenärerna på morgnarna. En kvart tar resan till Nybroplan, snabbare än buss och tunnelbana. Linjen har blivit en succé.

Så bra har det gått att rederiaktiebolaget Ballerina, som vann upphandlingen av linje 80, just har satt in en eldriven båt på rutten.

B/F Sjövägen (B/F ska förmodligen ut­läsas ”batterifartyg”) levererades i september 2014 och har byggts av Fåborg Værft på Fyn i Danmark. Fartyget är 25 meter långt, sju meter brett och tar 150 passagerare, fem rullstolar, fem barnvagnar och 25 cyklar.

Två asynkronmotorer med en sammanlagd effekt av 320 kW ger fartyget en maxhastighet på elva knop. Kraften kommer från ett fem ton tungt batteri av litiumjonceller som levererar 750 V spänning. Likströmmen hackas upp till växelström, och asynkronmotorerna styrs genom att de matas med lämplig spänning och frekvens.

Batterierna på 500 kWh räcker för fem timmars gång. Men det är förstås inte helt billigt att utrusta en båt för eldrift.

– Det blir 50 procent dyrare än en dieseldriven båt. Investeringen kan synas stor, men driftkostnaderna blir desto lägre, säger redaren Gustaf Myrsten.

En resa Nybroplan–Saltsjöqvarn, vilket tar en knapp kvarts timme, drar 10 kWh.

Saknar roder

Sjövägen är inte den enda elbåt som trafikerar Stockholms vatten. En liten elfärja gick från Södermalm till Årsta holmar i somras, och sedan 8 september går Green City Ferries elbåt Mowitz från Riddarholmen till Solna strand via Gröndal och Essingen. Dock gäller där inte SL-biljetter.

– Mowitz drivs inte som Sjövägen av assynkronmotorer utan av två permanentmagnetmotorer, en dyrbarare med energieffektivare teknik, säger redaren Hans Thornell. Motorerna sitter i vridbara poddar under akten. Båten har alltså inte roder, utan styrs genom att motorerna vrids i sidled.

Faktum är att redan för hundra år sedan, år 1913, sattes en elfärja i drift över sundet mellan Koön och Marstrandsön i södra Bohuslän.

Hamnfärjan I var batteridriven, hade en elmotor på fem hästkrafter och tog 36 passagerare. År 1948 ersattes den av Hamnfärjan II, som i princip såg likadan ut men hade dubbelt så stark motor. Färjan var försedd med kopplingsspröt som gjorde att batterierna alltid laddades när den låg vid kaj.

Bättre än nybyggd

Av göteborgarna kallades Hamnfärjan ”Spårvagnen”, eftersom den med sin blå färg liknade vagnarna i Göteborg. I ur och skur fraktade den passagerare mellan Marstrands två sidor ända till 1985 då kommunen ville skrota den gamla trotjänaren. Detta stoppades i sista stund genom att den ideella föreningen Färjans vänner tog över den. Hamnfärjan II kunde renoveras, och den är nu i bättre skick än den var som nybyggd. I dag går den enbart på charter­turer och utflykter.

Reguljär trafik över sundet sköts numera av linfärjan Lasse-Maja, döpt efter den ökände fången på Karlstens fästning.