Larmet inifrån skogsindustrin: Marginalerna bortsågade

Vindarna i Röda havet har vänt snabbt. Under hösten rådde överkapacitet på såväl containrar som fartyg, men efter de Iranstödda huthirebellernas attacker möter svenska företag fördubblade transportkostnader till Asien.

“Det har varit snabba kostnadsökningar på 100–200% av transportkostnaden”, säger Christian Nielsen.

Han är marknadsanalytiker på Skogsindustrierna – den svenska näring som drabbats hårdast av fraktstoppen i Suezkanalen.

Var tredje fartyg med svenska varor som passerar kanalen kommer lastat med svenska skogsprodukter. 2022 exporterade skogsindustrin varor till ett värde av 25 miljarder kronor via kanalen. Det är omkring 13% av skogsindustrins totala export.

För att sätta det i perspektiv är skogsindustrins export i containervolym lika stor i omfattning som all svensk import som går via kanalen.

När fartygen nu tvingas runda Godahoppsudden, som är Afrikas sydligaste spets, kan transporttiden öka med så mycket som 30 dagar för en rundresa.

Enligt uppgifter till Affärsvärlden har nu marginalerna på trävaror som exporteras via rutten helt försvunnit. Vanligtvis uppgår de till 5–10% av varuvärdet på skogsindustrins produkter.

“Utesluter inte ytterligare åtgärder”

I januari gav handelsminister Johan Forssell Kommerskollegium i uppdrag att snabbutreda konsekvenserna av Röda havet-krisen för svensk del. I rapporten, som nyligen presenterades, lyfter myndigheten också fram skogsprodukter som särskilt drabbade av krisen, då de låga marginalerna gör att höjda priser på sjötransporter snabbt blir kännbara.

När det kommer till import slår de fördubblade fraktpriserna framför allt på konsumentvaror, säger Johan Forssell till Affärsvärlden.

“Det var därför vi lät Kommerskollegium göra den här utredningen nu. Sen kommer vi också i närtid att hålla ett möte med relevanta aktörer, för att få förstahandsinformation om vad vi kan göra”, säger han.

Det är nästa steg?

“Ja, men vi har också markerat stöd för den här internationella insatsen på plats för att hålla de här farlederna öppna”, säger Johan Forssell och lägger till:

“Jag utesluter inte ytterligare åtgärder.”

Risk för containerbrist

I huvudsak upplever han dock att svenska företag har situationen under kontroll, men varnar för att konsekvenserna kan bli större på längre sikt.

“Jag tycker svenska företag har varit väldigt framgångsrika med att styra om transporterna på kort tid. Sen kan man ju säga att det har man lyckats göra för att det finns ledig kapacitet”, säger han och fortsätter:

“Den stora frågan här är om det här kommer hålla i sig en månad till, tre månader, sex månader eller ett år?”

Skogsindustrierna bedömer att det finns en risk för containerbrist, vilket även Kommerskollegium lyft fram som ett hot. Det inträffade när fartyget Ever Given gick på grund i mars 2021.

“Om det exempelvis blir brist på tomma containrar får det stora konsekvenser för handelsflöden på bred front”, skriver myndigheten i sin rapport.

12% av världshandeln

Idag passerar ungefär 12% av världshandeln Suezkanalen. Siffrorna för Sverige är något lägre, men i verkligheten kan de vara högre än världssnittet, menar Johan Forssell.

“De siffrorna är inte riktigt korrekta, därför att en hel del av Sveriges import kommer från EU:s inre marknad, där en del kommer från röda havet. I själva verket är det mer än så”, säger han.

Ett större hot än huthirebellernas attacker, är att krisen i Mellanöstern eskalerar, vilket Johan Forssells namne, Investors avgående VD Johan Forssell nyligen varnade för i en intervju med Afv:

“Den stora risken är förstås om det här skulle sprida sig till ett bredare problem”, sa han.

De logistiska problemen till och från Asien kommer i samma veva som Regeringen särskilt pekat ut just Asien som dragloket framöver i en ny handelsstrategi.

Och då inte främst det politiskt känsliga Kina, betonar Johan Forssell flera gånger under intervjun. Han nämner Indien, Vietnam, Singapore och Filippinerna som stor potential för svenska företag. Samtliga exempel på där Suezkanalen är en oumbärlig del av logistikkedjan.

“Tittar man på det totala exportvärdet till Asien så släpar vi efter Danmark. Det är ingen ny utveckling under det senaste decenniet, utan det är för de senaste 20 åren”, säger Johan Forssell.

Det kan bli aktuellt att se över placeringen av ambassader och generalkonsulat, resonerar han. Men också använda biståndsbudgeten för att finansiera nya kontor för Business Sweden i utvecklingsländer.

“Ibland har svensk politik varit lite som att ‘svenska företag får klara sig själva, vi ska inte främja dem före något annat land’. Men alla andra länder främjar sina företag, då måste Sverige främja våra. Jag tror vi kan göra mycket mer där”, säger ministern.

“Ryssland enda alternativet”

På kortare sikt har dock företagen en force majeure-situation att hantera. Det är därför rederierna kan höja priserna så kraftigt på befintliga kontrakt, enligt Christian Nielsen på Skogsindustrierna.

I många fall handlar det om 500 dollar per container. Kostnaderna borde belasta de asiatiska köparna, men svensk skogsindustribolag har i huvudsak valt dialog snarare än den hårda legala vägen.

“Där skiljer det sig lite åt mellan varuslagen”, säger Christan Nielsen och lägger till:

“På trävarusidan har man oftast kommit överens att man delar på den ökade kostnaden mellan kund och leverantör. Medan på massa- och papperssidan har man insett att det är en kostnad som leverantören får ta och att man i dagsläget inte har någon möjlighet att skicka vidare den på kunderna i Asien.”

Den avgörande skillnaden är konkurrenssituationen. På massa- och pappersprodukter har köparna andra alternativ, medan de är beroende av leverantörer som transporter varor genom Suezkanalen när det kommer till trävaror.

“Det enda alternativet som de asiatiska trävaruköparna skulle ha är att köpa mer från Ryssland, men under det senaste året är det inga volymer som vi har sett öka”, säger Christian Nielsen.