Konstruktionsmissen

Öresundsbron fick en smakstart, med mycket trafik under de första veckorna. Men det var semesterresenärer som dominerade. För den som kommer långväga ifrån betyder inte den höga broavgiften så mycket för den totala resekostnaden. Det är annorlunda för boende i regionen. Att betala 255 kronor varje gång man ska över bron avhåller de flesta från att nyttja bron regelbundet. Även om man satsar på ett pendlaravtal, och betalar 3.780 kronor för en månad (maximalt 50 resor) blir det en kostnad för varje bropassage på 76 kronor.

Effekterna av prissättningen ser vi redan. Resandet hade en topp mitt i semestern, den 15 juli med drygt 22.000 fordon, men sedan har det successivt fallit tillbaka och ligger nu på cirka 6.000-7.000 räknat som årsgenomsnitt. Det är ungefär halva den nivå som Öresundsbrokonsortiet, som byggt och driver bron, har räknat med.

Många avstår från att använda bron. Företag med anställda som pendlar uppmuntrar sin personal att jobba hemma i stället. Åkerier nobbar bron på grund av de höga avgifterna. Studenter rör sig inte mellan institutioner på båda sidor sundet som de förväntades göra.

Kort sagt verkar det inte ha blivit mycket av den regionala integrationen.

Ohållbar situation

Situationen är ohållbar. Man bygger inte en bro för 30 miljarder kronor (inklusive anslutningar) med en kapacitet att ta emot 50.000 fordon per dygn om trafiken sedan blir så blygsam. En stor samhällsekonomisk uppoffring har gjorts och med dagens låga resursutnyttjande borde bron inte ha byggts.

Felet är den ekonomiska konstruktionen. Bron drivs företagsekonomiskt. Politikerna bestämde att investeringen skulle betalas av användarna, vilket inte är det normala. Ölandsbron och andra större broar är skattefinansierade. Skälet är enkelt: när en bro väl är byggd är kostnaden för en resa över bron så låg (om det inte är trängsel) att priset måste bli lågt, nära noll.

Men Öresundsbron bedömdes inte som möjlig av politiska skäl att skattefinansiera. Därför betalas den med lån på kapitalmarknaden, som ska betalas tillbaka med broavgifter, vilket väntas ta 30 år. Sedan är det tänkt att bron ska bli gratis för användarna. Öresundsbron drivs alltså som ett företag och är därtill marknadsledande i Öresund med en monopolliknande ställning i den södra delen. Det innebär att man måste följa EU:s konkurrensregler och inte kan sätta alltför låga priser eftersom det skulle uppfattas som illojal konkurrens mot färjerederierna i Helsingborg-Helsingör.

Vid sidan av det överordnade målet att gå ihop företagsekonomiskt har Öresundsbron ytterligare några mål att uppfylla: Den ska drivas med största möjliga hänsyn till miljön, vilket tolkats så att biltrafiken inte får bli alltför stor. Den ska främja den spårbundna kollektiva trafiken och skapa förutsättningar för en sammanhängande kollektiv trafikförsörjning i Öresundsregionen. Och bron ska öka möjligheterna och förutsättningarna för ett starkare kulturellt och ekonomiskt samarbete mellan Skåne och Själland.

Ogörligt primärmål

Normalt säger man att det aldrig går att uppfylla flera mål med ett enda medel. Det lär inte att gå med Öresundsbron heller. Primärt är bron ett företagsekonomiskt projekt, där ägarna, svenska och danska staten, efter några inledande förlustår hoppas få en kassagenererande verksamhet att finansiera annan offentlig verksamhet med. Redan har en del av intäkterna reserverats för Citytunneln, en omdiskuterad tunnel mellan Malmö och brofästet.

Huvudsyftet med en bro brukar vara att knyta ihop områden som isolerats av vatten. Men detta har blivit ett andrahandsmål för Öresundsbron, med nuvarande konstruktion. Därför lär inte bron få de positiva effekter på regionen som många hade hoppats på. Det har föreslagits att bron borde börsintroduceras för att få en mer marknadsmässig prissättning (Dagens Industri 29/8). Men det löser inte grundproblemet. Det bästa vore förmodligen att göra tvärtom. Upplösa Öresundsbrokonsortiet, låta de två staterna överta lånen och tillämpa samhällsekonomisk prissättning, det vill säga nolltaxa.