Klarar Jan jobbet?

Autoliv var en av 1980- och 1990-talens success stories. Säkerhetsmedvetandet ökade och krockkudden, som från början bara fanns i de mest exklusiva bilarna, blev standard. Autolivs omsättning ökade från några hundra miljoner kronor till 3,5 miljarder på ett drygt decennium. Och när Autoliv knoppades av från Electrolux 1992 blev det en riktig kursraket. Prispressen på krockkuddar kompenserades av en stadig volymtillväxt och aktien var en favorit bland investerarna ända fram till slutet på 1990-talet.

Sköna minnen, men inte mycket för nye vd:n Jan Carlson att trösta sig med. Den 29 mars bolaget att han tar över vd-stolen efter Lars Westerberg som blir ordförande i styrelsen.

Jan Carlson är visserligen väl meriterad. Han har varit på Autoliv sedan 1999, som chef för Autoliv Europa, och känner bolaget väl. Dessförinnan var han chef på Saab Combitech och har alltså en tung teknisk bakgrund. Det borde komma väl till pass när bilindustrin börjar rikta in sig alltmer på aktiv säkerhet, alltså olika former av lösningar för att förhindra olyckor.

Han kommer att sättas på prov direkt. Det finns – åtminstone – tre stora utmaningar att hantera:

* En global bilmarknad i kraftig förändring.

* Kraftigt stigande råvarupriser.

* Hård prispress på produkterna.

Autolivs bekymmer syns i aktiekursen. Under det senaste året har aktien stått och stampat medan index har skenat.

Skälet är att bilproduktionen i den så kallade Triaden – Nordamerika, Europa och Japan – i flera år har stått still på ungefär 65 miljoner bilar per år. Tillståndet för GM, Ford och Chrysler, “The Detroit Three”, kan närmast betecknas som akut. Mellan 2001 och 2006 minskade deras produktion från över 11 miljoner bilar till cirka 10 miljoner och deras gemensamma andel av hemmamarknaden i Nordamerika sjönk från 65 till 57 procent.

Det har resulterat i en våg av konkurser bland bolagens underleverantörer och de nyheter som kom från Detroit förra veckan är direkta effekter av de amerikanska bilföretagens kris. Efter nio års olyckligt äktenskap sålde Daimler 80 procent av sitt innehav i Chrysler till riskkapitalbolaget Cerberus. Åtgärdsprogrammen har avlöst varandra och en väntad ljusning häromåret förbyttes i nytt mörker när bensinpriserna sköt i höjden och amerikanerna började köpa lättare, snålare och mindre miljöfarliga japanska bilar.

Och enligt nyhetsbyrån Bloomberg ryktas det att också att familjen Ford har kontaktat investmentbanker för att sälja sitt innehav i bilföretaget. Aktien har fallit 74 procent under Bill Fords sju år som vd och marknadsvärdet på jättekoncernen är nu måttliga 115 miljarder kronor.

Även i Västeuropa sjunker produktionen, men i makligare takt. Nedgången var 2 procent under första kvartalet, jämfört med 9 procent i USA. Till skillnad från de amerikanska bilföretagen, visar européerna vinst, men många är oroliga över den tyska bilindustrin som fortsätter att fokusera på stora, snabba, dyra och bensinslukande bilar med högt teknikinnehåll i stället för alternativ som är bättre för miljön.

De japanska producenterna har klarat sig bäst i Triaden, mycket till följd av sin satsning på mindre bilar. Produktionen ökade med 2 procent det första kvartalet i år och Toyota gick för första gången om GM i antalet producerade bilar.

Autoliv har trots allt klarat stormarna hyggligt.

– “The Big Threes” problem är inte bilindustrins. Transplants, alltså europeiska och japanska bilföretag med fabriker i USA, tar marknadsandelar, säger en Autolivanalytiker.

Framför allt bland europeiska företag finns Autolivs största kunder. Det första kvartalet i år stod Europa för 55 procent av koncernens försäljning, USA för 26 procent och Japan för 9 procent. Autoliv har lyckats ta andelar i den tuffa marknadssituationen och därmed kunnat hållit tillbaka prispressen. Men ändå nådde bolaget inte riktigt sitt marginalmål på 7,5 procent under kvartalet och avgående

vd:n Lars Westerberg signalerade också att helårsmålet på drygt 8 procent är i fara.

Bilindustrins vinnare finns i Östeuropa, Indien och Kina. Den växande medelklassen gör att bilförsäljningen stadigt ökar. Inhemska bilmärken växer så det knakar och det finns ett halvdussin kinesiska tillverkare med stora ambitioner. Fler har redan deklarerat att de nu tänker gå utanför hemmamarknaden, även inom de lyxigare segmenten.

Så om Autolivs nye vd Jan Carlson vill växa så är det Asien som gäller. Lars Westerberg sade i tidningen Aktiespararen att han räknar med väldigt snabb tillväxt, en ökning från 12-13 miljoner bilar 2003 till 28 miljoner bilar år 2012. Men ett bekymmer för Autoliv är att säkerhetsinnehållet i asiatiska bilar ännu så länge är lågt. En amerikansk eller västeuropeisk bil innehåller säkerhetsprodukter för 325 till 350 dollar i snitt, men i Asien handlar det om 50-100 dollar.

Än är Autolivs försäljning utanför Triaden förhållandevis liten och konkurrensen hård. “Övriga världen” svarar för 10 procent av omsättningen.

– Den asiatiska marknaden växer hela tiden, men det rör sig om en så liten del. Även om den asiatiska andelen växer kraftigt är Autoliv väldigt beroende av Europa, säger en analytiker.

Men Autoliv föredrar att se Asien som en möjlighet.

– Där växer det så det knakar. Asiaterna ökar bilproduktionen och säkerhetsinnehållet. Under första kvartalet fördubblade vi omsättningen i Kina, säger Autolivs informationschef Mats Ödman.

– Säkerhetsinnehållet är ännu lågt, men asiaterna är medvetna om att det finns krockkuddar och säkerhetsbälten. Medelklassen efterfrågar sådant. Vi ser det på antalet sålda frontalkuddar i Kina. Vår försäljning är upp fyra gångar så mycket som marknaden växer. Det är inte i de länderna jag ser några problem.

Men det tar tid innan Asien kan kompensera fullt ut för kräftgången i väst. Och låg tillväxt kräver hård kostnadskontroll. Det är en gren som Autoliv har varit bra på. Men omvärldsfaktorer som stigande råvarupriser, i kombination med att flera av Autolivs kunder och leverantörer är i kris, gör läget ogynnsamt.

– Vi tar till alla möjliga trick för att våra underleverantörer ska överleva. Vi snabbar upp betaltider och accepterar prishöjningar, säger Mats Ödman.

– Men om vi inte kan rulla de här kostnaderna vidare, vad ska vi göra? Råmaterialkostnaderna stiger och våra underleverantörer klarar inte av att hantera det. Förr eller senare går de överstyr. Tidigare fick de stå för råmaterialrisken, men i vissa komponenter där råmaterialandelen är hög, fungerar inte det längre. Det kostade oss 10 miljoner dollar första kvartalet.

Till skillnad från många andra verkstadsföretag har Autoliv svårt att föra över kostnaderna på sina kunder. Biljättarna är välkända inköpsproffs. De stora volymer som en order gäller, gör det svårt för underleverantörerna att säga nej, även om de tvingas sänka priset. En frontalkrockkudde kostade cirka 500 dollar när den lanserades för drygt 20 år sedan. I dag är priset under 50 dollar. Priset på sidokrockkuddar har på några år sjunkit från 100 till 50 dollar.

Dessutom skriver Autoliv mångåriga kontrakt, i genomsnitt närmare fem år. Och kostnadshöjningar tillåts sällan under löptiden. En annan faktor som gör det svårt att höja priserna är att kunderna har långt lägre rörelsemarginaler än Autolivs 7,5-8 procent. Bilproducenterna frågor sig varför de ska betala högre priser, när Autoliv är långt lönsammare än de själva.

Men allt är inte mörkt. Bolaget är välskött och tar hela tiden marknadsandelar från konkurrenterna.

– Som underleverantör till bilindustrin, måste man springa snabbt. Det är Autoliv duktiga på. De har skurit i kostnader och flyttar, flyttar, flyttar, säger en analytiker.

Och enligt Autolivs egna prognoser kommer marginalerna under andra halvåret att förbättras och ska för helåret nästan nå 8 procent. Att vara en lönsam leverantör i en bransch full av krisföretag kan vara en fördel. Eftersom kontrakten löper över flera vill köparna vara säkra på att leverantörerna överlever.

En viss ljusning syns också i USA. GM visade till exempel vinst under det första kvartalet, för första gången på flera år. De amerikanska bilföretagen, som legat efter de europeiska när det kommer till sidokrockkuddar, har dessutom annonserat att de fram till 2009 ska öka andelen bilar som innehåller sådana.

Men det ändrar inte totalbilden. Autoliv har de senaste åren tagit steget från tillväxtföretag till moget industriföretag i en stagnerande bransch med pressade marginaler. Det krävs förmodligen nya produkter och ett rejält lyft i Asien om Jan Carlson ska kunna göra bolaget till en favorit bland investerarna igen.