Kan bli dubbla notan för Volvo

I oktober i fjol informerade AB Volvo att bolaget upptäckt att en komponent i ett avgasefterbehandlingssystem åldras snabbare än förväntat, vilket kan leda till att motorerna överskrider utsläppsgränserna för kväveoxider. Volvo skulle ”i samråd med berörda myndigheter” fastställa hur problemet skulle åtgärdas.

Informationen var mycket knapphändig. Volvo berättade varken vilken komponent det gällde, hur många lastbilar som omfattades eller vilken typ av kostnad som felet skulle kunna ge upphov till. I januari kompletterades informationen med att Volvo berättade att man reserverat 7 miljarder kronor i det fjärde kvartalet 2018, relaterat till kostnader för att hantera komponentfelet. I övrigt var locket på.

En källa med insyn i Volvo uppger för Affärsvärlden att det redan för cirka ett år sedan fanns indikationer på att komponenten åldrades snabbare än väntat. Bedömningen ska då ha varit att skillnaden i livslängd inte var större än att det kunde hanteras vid lastbilarnas årliga service.

Komponentfelet gör att SCR-systemet (Selective Catalytic Reduction), som ska omvandla kväveoxid till de ofarliga ämnena kvävgas och vatten, inte fungerar så effektivt som det borde. De källor inom branschen som Affärsvärlden talat med bedömer, utifrån Volvos reservering på 7 miljarder kronor, att det inte räcker med att ta in lastbilarna till ett servicecenter och byta ut en komponent, utan troligen måste hela katalysatorn tas ut och skickas tillbaka till fabriken. Därefter sätts den ”nygamla” katalysatorn tillbaka i lastbilen. Det är betydligt kostsammare än att åtgärda enbart en komponent vid service.

Frågan är då hur många lastbilar som omfattas. De marknader det gäller är de som har de hårdare utsläppskraven, det vill säga Europa, Nordamerika och vissa länder i Asien – vilket betyder där Volvo har merparten av sin försäljning. Claes Eliasson, chef för mediarelationer på Volvo, säger att ”problemet uppstår om inte stokastiskt, så i alla fall inte lika i alla fordon. Det är inte heller så att alla fordon med denna komponent kommer att påverkas av det för tidiga åldrandet. Därför diskuterar vi med berörda myndigheter om den bästa processen för att hantera saken. Det är inte bara återkallande eller inte som diskuteras, utan vi har en bred diskussion kring bästa angreppssätt.”

DNB Markets uppskattar utifrån kontakter med servicecenter för lastbilar i Europa och Nordamerika antalet lastbilar som levererats med den felaktiga komponenten till upp till 735 000. DNB:s basscenario är att hälften av dem måste återkallas, vilket skulle ge kostnader på 3–4 miljarder kronor, men i värsta fall skulle Volvos nota kunna sluta på 13 miljarder.

– Vi ser över reservens storlek löpande allteftersom ärendet utvecklas, det får vi återkomma till, svarar Claes Eliasson på frågan om kostnaderna kan komma att överstiga de reserverade 7 miljarderna.

Det tycks alltså inte finnas någon garanti för att DNB:s värsta scenario inte kan bli verklighet. Dock ska inga nyproducerade lastbilar längre drabbas av felet.

– I nyproduktion av lastbilar i USA har vi redan ersatt komponenten med en ny, och samma sak sker på övriga marknader första delen av 2019, säger han.

Är det då en slump att Volvo drabbas eller finns det mer systematiska faktorer, som skulle kunna innebära att fler problem uppstår i katalysatorerna i framtiden? En källa i branschen menar att det sistnämnda ligger sanningen närmast.

– Avgasrening är en komplicerad ”kemisk fabrik” som ska hålla reda på allt från utsläppsnivåer till avgasernas temperatur och belastningen på motorn. Hos Scania är det en del av modulsystemet och samma för alla lastbilsmodeller, hos Volvo är det olika för olika modeller, vilket gör saker svårare.

Det tillbakavisas av Volvo och Claes Eliasson, som säger att Volvo är bra på mycket, men ligger ”särskilt långt fram avseende just detta”.

– Att en komponent i avgasefterbehandlingssystemet under vissa förhållanden kan åldras i förtid i vissa fordon är över huvud taget inte relaterat till vår framskjutna position inom utsläppsminskande teknik, säger han.

Men samtidigt som komponentfelet kan bli kostsamt i form av att lastbilar återkallas, är risken liten för att Volvo skulle drabbas av en ”Dieselgate” à la Volkswagen, med böter för brott mot regelefterlevnad. Volvo har självt uppmärksammat problemet och tagit kontakt med myndigheterna. En tjänsteman på Environmental Protection Agency (EPA), den myndighet som tillsammans med California Air Resources Board (CARB) hanterar ärendet i USA, säger till Reuters att ”det inte rör sig om medveten manipulation som i fallet med Volkswagen. I stället handlar det om ett komponentfel.”

– Volvos case liknar mer det som drabbade motortillverkaren Cummins i USA, säger en fordonsanalytiker.

Förra året återkallades 500 000 lastbilar med motorer från amerikanska Cummins, den största återkallelsen som gjorts av lastbilar på den amerikanska marknaden. Fallet liknar på fler sätt Volvos. Cummins samarbetade med EPA och Carb för att hitta en lösning och problemet med motorerna var, som för Volvo, att katalysatorerna åldrades snabbare än förväntat vilket kunde leda till för höga utsläpp av kväveoxider. Cummins har reserverat 181 miljoner dollar för att täcka kostnaderna.

Koldioxidutsläppen ska sänkas

Tunga fordon svarar för 27 procent av koldioxidutsläppen från vägtrafik och nästan 5 procent av utsläppen av växthusgaser i EU (uppgifter från 2016). Sedan 1990 har de tunga fordonsutsläppen ökat med 25 procent, främst till följd av ökad godstrafik, och i avsaknad av nya policyer förväntas de öka ytterligare.

I höstas fattade både EU-kommissionen och Europaparlamentet beslut kring regler för utsläpp av nytillverkade lastbilar för 2030.

20 procent av alla nya tunga fordon (HDV) ska ha noll- eller låga utsläpp före 2030.

Tillverkare ska minska nya flottors koldioxidutsläpp med 35 procent.

Europaparlamentet antog ett något högre mål, en minskning med 35 procent, jämfört med EU-kommissionens 30 procent för nya lastbilar. Delmålet ligger på en minskning med 20 procent fram till 2025.

Lastbilstillverkarna måste också se till att noll- och lågemissionsfordon, som avger 50 procents lägre utsläpp, har en marknadsandel på 20 procent av försäljningen av nya lastbilar före 2030 och 5 procent år 2025.

EU-kommissionen får i uppgift att fram till 2020 ta fram en plan för ett fungerande utsläppstest.

I sin 2022-rapport ska EU-kommissionen överväga att bedöma koldioxidutsläpp från tunga fordon under hela sin livscykel och ge förslag på eventuell rapporteringsskyldighet för lastbilstillverkare.