Jojje Olsson: Volkswagens kinesiska dödskyss

Volkswagens uttalande slog ner som en bomb i ett redan dystert Tyskland tidigare denna månad. För första gången i sin 87-åriga historia ska företaget nu stänga inte bara en utan minst två tyska fabriker.

Genast påbörjades ännu en debatt om den tyska bilindustrins och för den delen hela landets exponering mot och strategi i relationen med Kina. Volkswagens försäljning på världens största bilmarknad har minskat från fyra miljoner fordon år 2017 till 1,35 miljoner första halvåret 2024.

VW – en kinesisk pionjär

Den största anledningen till raset är konkurrensen från inhemska tillverkare. BYD körde redan 2022 om Volkswagen som det bäst säljande bilmärket i Kina. Deras kurva är omvänd: Sedan 2017 har försäljningen ökat från 420 000 till 3,6 miljoner fordon enligt egna prognoser för helåret 2024.

De kinesiska konkurrenternas framsteg beror till stor del på tekniköverföringen från utländska biltillverkare, som i årtionden accepterat kravet på samriskbolag med lokala konkurrenter för att alls få bygga fabriker i Kina. Volkswagen är en pionjär inom detta område. Som första europeiska bilföretag skapade man redan 1984 ett samriskbolag med SAIC, som enligt Politico ”till stor del skapade leveranskedjorna” för Kinas bilindustri.

Det lönade sig länge genom tidig omfattande tillgång till en jättelik marknad med rasande tillväxt. Med tiden blev dock närvaron i Kina för utveckling, tillverkning och försäljning som ett sockerberoende. När Kinas konsumtion började hacka och landet genom subventioner till framför allt billiga, inhemska elbilar ställde om så hängde den tyska jätten inte med.

Tyskland går mot strömmen

Ändå offentliggjorde företaget så sent i april i år en investering på 2,7 miljarder euro för att expandera tillverkning och forskning vid sin fabrik i Anhuis provinshuvudstad Hefei. Samtidigt meddelades att två nya modeller som utvecklas tillsammans med den kinesiska partnern Xpeng ska lanseras 2026. Målsättningen är att ha 30 olika elbilsmodeller i Kina till år 2030.

Denna uppenbara motsättning är i sin tur bara en del av vad som verkar ha blivit ett unikt tyskt problem. Förra månaden rapporterades hur tyska företags direktinvesteringar i Kina ökade till 4,8 miljarder euro under årets andra kvartal och uppgick till 7,3 miljarder första halvåret.

2024 ser därmed ut att överstiga fjolårets 11,9 miljarder euro och bli ännu ett nytt historiskt.

Vidare sker detta samtidigt som 2024 ser ut att bli det första året sedan statistik började föras på 1990-talet som utländska företag tar ut mer pengar från Kina än man investerar där. Under andra kvartal uppgick – trots de tyska investeringarna – skillnaden till rekordstora 15 miljarder dollar.

Motsätter sig tullar på kinesiska elbilar

Förutom nedstängningar överväger Volkswagen även att backa från investeringsplaner vid huvudfabriken i Wolfsburg och nya modeller som planerats för fabriken i Zwickau. I samband med det dystra beskedet konstaterade VD Oliver Blume att Europas bilindustri befinner sig i en allvarlig situation då nya konkurrenter nu tar sig in på den europeiska marknaden.

Om Blume ville tala klarspråk kunde han ha sagt att billiga, subventionerade kinesiska elbilar tar andelar från europeiska konkurrenter, på samma vis som tidigare skett med solpaneler.

Men det hade rimmat illa med Volkswagens högljudda protester mot EU-kommissionens höjda tullar på elbilar från Kina. I juni meddelades en höjning av importskatten på kinesiska elbilar från 10% till upp till drygt 48% beroende på tillverkare. De kommande veckorna ska unionens medlemsländer rösta om huruvida tullarna ska förlängas i fem år.

En jämförelse med Ford är här på sin plats. Den amerikanska tillverkaren meddelade förra månaden att man skrotar planerna på en ny elektrisk SUV och senarelägger en elpickup. Den uttalade anledningen är konkurrens från Kina.

I kontrast till Oliver Blume så är Fords VD Jim Farley positiv till tullarna på 100% på alla kinesiska elbilar oavsett märke som Joe Bidens administration offentliggjorde i maj. Farley uttryckte förhoppningar om att en utjämnad spelplan mot statligt subventionerade kinesiska tillverkare kan få Ford att börja göra vinst på försäljningen av elbilar i USA.

Ändlöst flerdimensionellt beroende

Volkswagens sockermissbruk har dock gjort företaget beroende av Kina på flera vis än ett. De fortsatta investeringarna i landet ger vid handen att tillverkningen är billigare där än i Tyskland. I slutet av 2022 meddelades att man ska börja exportera elbilar från fabriken i Hefei till Europa, vilket innebär att även de beläggs med högre tullar.

Michael Pettis, ekonomiprofessor vid Peking University, skrev på X att tyska biltillverkare verkar intresserade av en öppen EU-marknad främst för att minska de egna kostnaderna genom att flytta produktionen till Kina. Han lade till att detta gynnar tyska biltillverkare mer än det gynnar Tysklands ekonomi.

Vidare fruktar Volkswagen kinesiska hämndåtgärder i form av marknadstillgång eller störningar av verksamheten vid sina 39 fabriker i landet. Och då har vi inte ens nämnt den hävstång som Kinas dominans inom batterier till elbilar utgör i en tid då Volkswagen måste ställa om för att växa.

Därför agerar Tysklands nationalklenod nu som en rad andra västerländska företag på senare år och springer Pekingregimens ärende i jakt på kortsiktig vinst. Det är ingen hemlighet att den tyska bilindustrins lobbyverksamhet gjort förbundskansler Olaf Scholz till Europas främsta motståndare av EU-kommissionens tullar, tillsammans med Ungern och Sverige.

”Svårt att spela offer”

Olaf Scholz har varit ytterst motvillig att minska det Kinaberoende som företrädaren Angela Merkel så bekymmerslöst översåg. Detta trots otaliga varningar, och på senare år även raka uppmaningar från EU att minska beroendeställningen mot just Kina.

En rapport från forskningsinstitutet German Council on Foreign Relations denna månad beskyller

Sander Tordoir, chefsekonom vid tankesmedjan Centre for European Reform, framhåller hur minskningen av Tysklands export till Kina de senaste 2–3 åren motsvarar omkring 0,5% av landets ekonomi och menar att det ”finns rum för en mycket större nedgång”. Även han varnar Tysklands regering för att likställa tyska biltillverkares intressen i Kina med den tyska ekonomins intressen.

Volkswagen framhåller en minskad efterfrågan i Europa som den främsta anledningen för att stänga igen sina fabriker i Tyskland. Sammantaget vill man spara 10 miljarder euro till år 2026 för att effektivisera investeringarna och överleva omställningen till elbilar, som enligt kritiker gått på tok för långsamt.

Tu Le, ordförande för Sino Auto Insights och en ledande analytiker av Kinas bilindustri, bedömer att Volkswagen har fått halva sin vinst från Kina sedan 1998, och påpekar att det därför blir svårt för bolaget att ”spela offer” när kinesiska konkurrenter tar marknadsandelar.

Ironiskt nog heter Kinas största biltillverkare nu SAIC, och har som målsättning att nästa år sälja 3,5 miljoner elbilar vilka till stor del drivs av företagets egenutvecklade batterier.

Jojje Olsson, författare och journalist, flyttade till Peking 2007, men bor och verkar sedan 2016 i Taiwan. Detta efter att ha nekats visum i Kina på grund av sin bevakning.

Läs också: Northvolts krisande storägare har kniven mot strupen: ”Stöttar ifall det blir aktuellt”

Läs också: Jojje Olsson: Kinas enorma subventioner skapar gröna zombieföretag