I en klass för sig

På få ställen är klassamhället lika välbevarat och synligt som på långdistansflygplanen. På en yta som en bättre Östermalmslägenhet sitter 250 människor inklämda, packade som sillar, åtta eller fler i bredd. Längre fram i kabinen åker andra i hyfsad komfort, mot att de betalar mer.

Under start och landning, innan skynket faller, kan de i ekonomi blicka mot de marginellt bredare sätena i ekonomi plus, där passagerarna i sin tur avundsjukt skådar in i business class, med stolar som går att luta hela vägen. Och businesspassagerarna, ja, de vill så klart helst åka första klass med ännu bredare fåtöljer och ännu servilare personal. Men där, allra längst upp och fram i det kommersiella flygets hierarki, funderar livets tillsynes allra lyckligast lottade också över en närmast existentiell fråga: ”Varför flyger jag inte i eget plan?” För det finns alltid en högre klass. Även de som disponerar en tio år gammal Bombardier Challenger 300 får skämmas lite när de landar i Nice, Teterboro eller på London City Airport. ”Varför sitta här med gamnacke när andra företag unnar ledningen en splitterny transkontinental Dassault Falcon 7X?”

Om det var därför som Jan Johansson, SCA:s vd, uppgraderade blöj- och bindkoncernens flotta av corporate jets för en halv miljard kronor tillsammans med sfärkusinen Sandvik och sfärfadern Industrivärden vet vi förstås inte. I en video på SCA:s hemsida kommenterar Johansson den senaste veckans mediestorm, som inleddes av Svenska Dagbladets avslöjanden om vd:ns flygvanor. Intervjuad av sina egna pr-proffs, utan jobbiga följdfrågor och tillsynes väl inövat, ger han ändå ett indignerat och lätt besvärat intryck.

– Jag och koncernledningen reser väldigt mycket, inte för att vi tycker att det är kul att resa, utan för att det är en nödvändighet för att sköta jobbet.

Det är säkert ärligt menat. Toppchefer på globala företag reser extremt mycket och ska göra det. Att besöka tre kontinenter inom loppet av en vecka är inte onormalt. Resorna sliter på kroppen och tar många timmar av den dyrbara tid som annars fördelas i minuter mellan möten och telefonsamtal. Ur styrelsens perspektiv är det också lätt att förstå: En vd kan kosta 10 000 kronor per arbetstimme. Att han eller hon sitter på Schiphol i fyra timmar i väntan på ett anslutningsflyg är slöseri. Fördelarna med egna flygplan är givna: korta ledtider, garanterat direktflyg, ingen som tjuvlyssnar på känsliga affärsdiskussioner och inte minst säkerhet.

Nackdelarna är kostnaden och signalvärdet.

En vd för ett större, multinationellt, svenskt börsbolag beskrev för Affärsvärlden hur katastrofalt ineffektivt det var när ledningsgruppen turnerade runt bland koncernens dotterföretag i Europa. Långa vänte­tider på små flygplatser, tidsödande transit, usla förbindelser. Men att hyra in en private jet? ”Det är ett rött skynke.” Nu gjorde denne vd det ändå ibland, när det helt enkelt var för dumt att låta bli. Inte minst i USA, där det är betydligt billigare och enklare att chartra ett flygplan några dagar.

Toppchefernas flygvanor är för övrigt inte ett okontroversiellt ämne ens i USA. När investerar­geniet Warren Buffett sent omsider införskaffade ett jetplan till Berkshire Hathaway, det noterade investmentbolag där han är vd och huvudägare, döpte han maskinen till The Indefensible.

Få saker väcker fler, starkare och grumligare känslor än privatjet, i varje fall när maskinen och resan finansieras av andra än passageraren. Till stor del beror nog engagemanget i frågan mycket på insikten att någon, högt där uppe, gonar sig med andras pengar, samtidigt som flertalet av oss får knäskålarna intryckta i mittsätet på rad 39 och tvingas betala 25 kronor extra för en flaska ljummet vatten.

Men om vi för ett ögonblick försöker hålla den rena missunnsamheten stången så är det förmodligen ganska många som kan hålla med om att en vd med kanske hundra resdagar per år gärna kan flyga både effektivt och komfortabelt, inom rimliga gränser. Det hade knappast väckt ont blod om SCA hade nöjt sig med ett Netjets-konto eller ett mindre, billigare flygplan och bara vid enstaka tillfällen hade hyrt in större maskiner när inga andra alternativ fanns. Men när SCA, Sandvik och Industrivärden tillsammans köper in två exemplar av marknadens dyraste affärsflygplan, i smyg dessutom, så är det skäl nog att oroa sig över styrelsernas och ledningarnas omdöme. Är de lika tondöva i andra sammanhang?