Här försvinner densvenska modellen

Fjolårets miljardförlust hänger som ett svart moln över General Motors koncernchef Rick Wagoner när han säger:

– Du pratar med en som har varit stor anhängare av Saab i tolv år, men som är lite trött på att behöva vänta på vinsterna. Men nu ska vi fixa det. Det har vi visserligen sagt tidigare. Men den här gången menar jag det.

Här hade han fått löfte om att 2002 skulle bli ett gyllene år. Nya Saab 9-3 skulle introduceras och från fjärde kvartalet skulle vinsterna ramla in.
Jo, bilen kom men vinsterna uteblev. Inte nog med att Saab förlorade 1,2 miljarder första halvåret. Andra halvan av året såg ännu värre ut. Och företaget fortsätter att blöda.

En del beror visserligen på höstens sjunkande dollarkurs. Har man alla inköp i kronor och euro när dollarn faller med 15 procent, då innebär det i runda slängar 20 000 mindre i förtjänst på varje såld bil i USA.

Å andra sidan kan Saab inte bygga sin affärsidé på en övervärderad dollar – lika lite som Volvo, BMW, Mercedes, Audi eller japanska och koreanska tillverkare.

– Det här måste Saab fixa, och det måste göras snabbt, deklarerar GM:s Europachef Mike Burns.
Han förutspår fler tuffa beslut. Närmast ska 1 300 anställda bort från Trollhättan.

Oron för ett fortsatt dollarfall gör att GM dessutom vill att de Saab-modeller som främst säljs i USA också tillverkas i Nordamerika.
Dessutom ligger tyngdpunkten på produktutveckling och nätet av underleverantörer i USA för dessa modeller.

Ty USA-marknaden är nyckeln till Saabs framtid.

– Det är där pengarna finns, säger Rick Wagoner.

Tillväxten ska inte ske på bekostnad av försäljningen i Europa. Men fokus ligger på USA.
Marknadsföringen läggs därför om. Den har hittills riktat sig till en för snäv krets, menar nya amerikanska marknadschefen Debra Kelly-Ennis:

– Inte tillräckligt många människor känner till Saab för att vi ska kunna utveckla affärerna.
Samtidigt ska nätet av återförsäljare byggas ut, inte minst i det köpstarka Kalifornien. Problemet är att dagens försäljning på knappt 40 000 bilar i USA inte räcker för att ge återförsäljarna en hyfsad omsättning.

Därför är Debra Kelly-Ennis uppgift inte bara att kränga ett visst antal bilar. Hon ska också tala om för svenskarna vilken typ av bilar amerikanerna vill ha.

De senaste månaderna har hon besökt nästan samtliga Saabs 218 amerikanska återförsäljare. Och alla frågar de efter en stadsjeep.

Ska det bli big business krävs fler modeller. Ingen biltillverkare i världen kan leva på att tillverka 120 000 bilar om året fördelat på två modellfamiljer. Och borta är den tid då efterfrågan på en bil var nästan konstant under hela modellens livslängd.

Försäljningskurvan stiger i allmänhet brant första året, för att snabbt sjunka igen. Redan efter tre-fyra år är en modell död på marknaden.
Då gäller det att ständigt ha nya modeller, så att företagets sammanlagda försäljningskurva inte liknar konturen av en bergskedja.

I första hand måste Saab bygga den efterlängtade stadsjeepen. Säljer man bara hälften av vad Volvo räknar med för sin nya XC 90, innebär det ett tillskott på 20 000 bilar i USA. Det är en försäljningsökning med 50 procent. Men intäkterna växer ännu mer eftersom vinstmarginalerna är större för stadsjeepar än för personbilar.

Dessutom måste den cabriolet som Saab presenterar i sommar sälja minst lika bra som sin föregångare. Lite olyckligt börjar försäljningen först till hösten.

Nästa år kommer en kombiversion av 9-3, som också ska byggas i en fyrhjulsdriven version – lite som surrogat för en riktig stadsjeep.

Om två år är det sedan dags för efterföljaren till 9-5. Den var ursprungligen tänkt att byggas på en stor plattform som Saab och Fiat skulle utveckla gemensamt. Projektet stoppades, och i stället baseras bilen på en förlängd version av den plattform, kallad Epsilon, som Saab använder i 9-3 och delar med bland andra Opel Vectra.

Men dessa modeller räcker inte för att ge stadga i affärerna. Inom GM studerar man därför möjligheterna att bygga en liten Saab, i storleksklassen under 9-3. Den behövs för att få upp volymen i försäljningen och för att locka yngre, och inte fullt så köpstarka, kunder till varumärket.

Bilen har tidigare funnits på Saabs önskelista, men avförts eftersom Trollhättan inte har haft pengar och resurser till projektet.

Fast nu flyttas huvudansvaret för utvecklingen av Lillsaaben till ett annat bolag inom GM-sfären, exempelvis Opel eller varför inte japanska Suzuki.

För även när det gäller utvecklingsarbetet har GM tappat tilltron till Peter Augustssons klokskap. Framtida modeller ska innehålla färre specifika Saab-komponenter. Och därmed mer av Opel, Suzuki, Chevrolet, Cadillac, Subaru, Daewoo och andra GM-relaterade fabrikat.

Rick Wagoner är tydligt irriterad över hur få komponenter från Opel Vectra som återfinns i nya Saab 9-3.

Nästan hälften av bilens komponenter är unika för Saab, uppger Peter Augustsson. I framtiden ska det bara bli en bråkdel.

Ända sedan GM tog över ansvaret för Saab 1990 har utvecklingsavdelningen i Trollhättan och motorutvecklingen i Södertälje kämpat för att få så mycket egenutvecklade komponenter som möjligt i bilarna.

Man har försökt att utveckla egna motorer, som ger stora prestanda med liten cylindervolym. Man har utvecklat egna säkerhetslösningar, egna instrumentpaneler och egen interiör.

Sådant är det slut med nu.

Visserligen var den första bil som byggdes under GM-styret – Saab 900 – delvis en äldre Opel. Men under åren har Saabs tekniker byggt upp ett självförtroende och fått utveckla mer på egen hand.

Med Saab 9-5, som kom 1997, fick man större frihet. Resultatet blev också en betydligt bättre bil, vars egenskaper än i dag gör alla i GM-ledningen hänförda. Saabs dåvarande marknadsdirektör Mikael Eliasson kunde visa hur Saabs kunder tjänade mer, var bättre utbildade och i högre grad varumärkestrogna än andra bilmärkens kunder.

Men vad hjälper det när kunderna inte blir fler, utan snarare färre. Medan prestigemärken som Audi, BMW och Mercedes expanderar.
Men, som GM:s produktchef Bob Lutz formulerar det:

– Detta fantastiska svenska bilföretag som inte bara producerar underbara bilar utan också gigantiska förluster.

Och inom GM har man inte råd med denna fantastiska förlustmaskin.

Saab har tidigare satsat 10-12 procent av omsättningen på utveckling, mot hälften så mycket i amerikanska bilföretag. Detta har, enligt Peter Augustsson, varit en nödvändig framtidssatsning.

Men resonemanget går inte längre hem i Detroit. Så höga kostnader, närmare tre miljarder kronor årligen, rycker bort all möjlighet till vinst, menar Rick Wagoner. Därför har koncernledningen formulerat en ny strategi för produktutvecklingen. Mer eller mindre färdiga GM-produkter ska vara basen och bara “saabifieras” så mycket att man inte devalverar varumärket.

– Man kan inte göra allt själv om man tillverkar 120 000, eller ens 200 000, bilar om året, säger Mike Burns.

– Det är som att flyga utan vingar.

Så nu sparkas 400-500 tekniker vid Saabs utvecklingsavdelningar. Andra GM-företag, inte minst Opel, får utveckla större delen av kommande Saabar. Samtidigt dras kapaciteten ner vid fabriken i Trollhättan, där 800 arbetare förlorar jobbet.

Och antalet mantimmar per tillverkad bil måste, deklarerar Mike Burns, sänkas till internationell nivå.

Så hårdhänta åtgärder kräver också ett fastare grepp över Saabs organisation.

På kort tid har fyra personer från GM:s centrala organisation tagit över de viktigaste chefsposterna i Trollhättan.

Spindeln i nätet är Greg Deveson, vice vd och ansvarig för allt utom marknadsföring. Under sig har han Joe Peter som ny ekonomidirektör och Eric Geers som ny informationschef. Och om två veckor landar Bill Beaumont för att ta över produktutvecklingen. USA-chefen Debra Kelly-Ennis hör också till de centrala beslutsfattarna på grund av Nordamerikas strategiska roll i Saabs framtid.

Företagets vd och styrelseordförande Peter Augustsson vill framöver “koncentrera mig på marknad och försäljning och framtida produkter”.
Han sitter visserligen kvar i förarsätet. Men hur kul är det när någon annan håller i ratten?GM-chefens krav på Saab
?Minst fem nya bil-modeller
?Fokus på amerikanska kunder.
?Mer Opel och mindre Saab i bilarna.
?Direktstyrning från Detroit.
?Biltillverkning flyttas till USA.
?Kraftigt bantad utvecklingsavdelning.
?Högre produktivitet i Trollhättan.
?Ny marknadsföring, inriktad på bredare grupper.