Fria svenska tåg långt fram i spåret

Citypendelns problem och förvirringen om vem som egentligen kör tågen gör att järnvägen inte framstår som något givet styrkebevis i svensk transportpolitik. Men den svenska avregleringen är i vissa avseenden lika ambitiös som den brittiska, men mer genomtänkt. Därför är Sverige just nu ett föredöme för hela den europeiska järnvägsbranschen.

Någon total frihet på spåren är det inte fråga om. SJ finns fortfarande kvar. Några konkurrenter har inte släppts in – bortsett från landsvägsbussarna – på de stora och lönsamma linjerna som förbinder Stockholm med Göteborg, Malmö och Uppsala. Ändå var den 10 januari i år en märkesdag i svensk transporthistoria. Då tog privata entreprenörer över långlinjer i Västsverige och Norrland. Samtidigt började fransk-brittiska Citypendeln driva Stockholms pendeltågstrafik.

Många monopol kvar

Kontrasten är skarp mot hur det ser ut i övriga Kontinentaleuropa. Överallt utom i Storbritannien har de nationella järnvägsbolagen kvar sitt monopol. EU-kommissionen har försökt mana medlemsländerna att matcha den avreglering som sker inom vägtrafiken, televäsendet och finanssektorn med en liberalisering inom järnvägarna. Men ingenting händer. EU:s transportministrar tog vid ett möte i Luxemburg i höstas ett principbeslut om att släppa in utländska transportföretag på stambanorna. När och hur detta ska förverkligas är dock oklart.

Motståndet mot förändringar är, inte oväntat, starkast i Frankrike. Men entusiasmen är heller inte särskilt stor i Tyskland. Tyskarna säger sig vara för större frihet på räls, men har inte ens tagit det första steget som består i att dela upp banskötsel och trafik i olika förvaltningar eller bolag. Den uppdelningen gjorde Sverige redan i slutet av 1980-talet.

En orsak till passiviteten är säkert att järnvägsförvaltningarna kunnat peka på den brittiska erfarenheten som ett skräckexempel.

Storbritannien privatiserade sina tåg 1993. En ekonom vid Världsbanken liknade då det brittiska agerandet vid att hoppa från ett stup utan fallskärm. Det som skedde var att brittiska SJ, British Rail, styckades upp i ett hundratal företag. I dag sköts passagerartrafiken av 25 olika bolag, flera av dem börsnoterade. Chefer vid de bolag som äger de ålderstigna loken och vagnarna och de sotiga stationerna har gjort privatekonomiska substansklipp. Dessutom har de brittiska järnvägarna varit olycksdrabbade.

Men allt är inte elände på de brittiska järnvägarna (se sid. 36-37). Det finns en mycket viktigare orsak till att avregleringarna går så sakta: nämligen den inneboende konservatism som präglar branschen. Under större delen av 1900-talet har järnvägarna varit en statlig angelägenhet, inte minst av militärstrategiska skäl.

Numera är det inte försvarshänsyn utan starka fackföreningar och förgubbade företagsledningar som motverkar förändringar. Managementkvaliteten i järnvägssektorn är säkert god på en del håll, men det är knappast någon överdrift att säga att chefsjobben här inte lockar gräddan av ekonomer och tekniker. Konkurrenstrycket har heller inte varit särskilt påtagligt. De nationella regeringarna har fortsatt vräka pengar över järnvägsförvaltningarna, som obekymrat jobbar på ungefär som förut. Nationella särregler lever vidare, vilket försvårar utländsk konkurrens och fördyrar internationell trafik. Det finns fyra olika spårvidder, fem olika elektriska spänningar och 16 olika typer av signalsystem. I vissa länder kör man dessutom till vänster, i andra till höger.

Snabbtågen gör succé

På den tekniska sidan har det skett en ordentlig uppryckning på senare år. Det märker den som reser med Inter City Express, Train à Grand Vitesse, Il Pendolino eller X2000, som snabbtågen heter i Tyskland, Frankrike, Italien respektive Sverige. Eurostar, som kör London-Paris 18 gånger om dagen och London-Bryssel 10 gånger om dagen, är en succé. Det är också Thalys på sträckan Paris-Bryssel-Amsterdam. Under 1990-talet tredubblades antalet körda passagerkilometer på snabbtågen. Där snabbtågen införs tar de raskt marknadsandelar från flyget. 80-90 procent av passagerarna väljer tåget om restiden är under två timmar. 50-60 procent gör det om restiden är två till tre timmar.

En annan succésatsning under 1990-talet är flygplatsstationerna. Flygplatserna i städer som Frankfurt, Paris, Lyon, Amsterdam, Zürich och Stockholm har nu direktförbindelse med stambanenätet i respektive land. Det innebär stora välfärds- och miljövinster när passagerarna kan byta från expresståg till flyg. Effekten har blivit att matarflyget från andra tyska städer till Frankfurts internationella flygplats har ersatts av tåget och än större har effekterna blivit på bil- och busstrafiken.

Ibland överdrivs tågens framgångar. Den nya Heathrow Express har till exempel tagit mindre än en fjärdedel av trafikströmmarna till Londonflygplatsen sedan invigningen 1997. Ändå ger flygplats- och snabbtågssatsningarna betydande miljövinster och har också höjt järnvägens prestige.

De nya tågen är dock inte representativa. De flesta ekipage som rullar på banvallarna i Europa är inte förbisvischande lyxiga snabbtåg utan framtuffande passagerar- och godståg som tar god tid på sig. De är sällan fullpackade. Det stigande välståndet gör att allt fler resenärer kan köra bil. Genomsnittstysken åker exempelvis tåg bara två gånger om året. I Frankrike ökade snabbtågen antalet passagerarkilometer med 10 miljarder under första halvan av 1990-talet, samtidigt som resandet på vanliga tåg minskade med 15 miljarder.

Ingenstans är efterblivenheten mer märkbar än när det gäller godstrafiken. EU-kommissionen tecknar den här bilden i en studie: “Det genomsnittliga godståget rullar fram i 14 kilometer i timmen. Under en vanlig resa tillbringar det vanligtvis en hel eftermiddag i väntan på gränsövergångar. En halvtimme går åt vid varje gräns för byte av besättning”.

Det här är förstås en omöjlig situation för företag som är beroende av “just-in-time-konceptet” för sina leveranser. Sedan 1970 har godsfrakterna i Västeuropa minskat från 283 till 220 miljarder tonkilometer, samtidigt som fraktmarknaden totalt vuxit med 70 procent och lastbilsfrakterna med 150 procent. En del initiativ har tagits för att vända utvecklingen. Numera finns det så kallade TERFF-systemet (Trans European Rail Freight Freeway), ett nätverk av befintliga linjer genom Tyskland, Holland, Belgien, Frankrike, Italien, Österrike och Ungern som “rensas” från vanlig, långsam trafik ett antal timmar per dag. På så vis kan restiderna minskas med ungefär 25 procent.

Men det behövs också andra typer av satsningar: fler spår, nyare lok och vagnar, bättre informationssystem och samarbete över gränserna. I dag har passagerartåg alltid företräde. Nu säger de europeiska järnvägarnas organisation UIC att det här antagligen behöver förändras.

Det behövs alltså också nya linjer. Som tar tid att bygga. Den nya godsbanan från Rotterdam till tyska gränsen blir inte klar förrän 2010. Fram till dess är den enda järnvägsförbindelsen till Europas största hamn en enkelspårig linje som inte ens är elektrifierad.

I Sverige har vi i viss mån haft det motsatta problemet under 1990-talet. Vi bygger mycket nya banor, som Svealandsbanan, Arlandabanan och Botniabanan. Men vi har för få nya lok och vagnar att köra med. Sådana tokigheter, där tågsätt från 1960-talet körs fullsatta på hypermoderna banor, hade antagligen kunnat undvikas med bättre ekonomiska styrmedel.

Det har gått lätt att få medel för att bygga spår, eftersom politikerna gärna satsat på infrastrukturen. Men vem bekostar de nya tågen? Och vem inför nya kostnadsbesparande driftsformer? Här är privata entreprenörer och finansiärer en nyckelfaktor. Avregleringen i Storbritannien och i Sverige visar att det går att få externa intressenter att satsa på järnvägen. Inhopparna här hemma kan, förhoppningsvis, driva pendeltågen i Stockholm och Norrlandslinjerna till lägre kostnader än SJ kunnat.

Marknaden internationaliseras

I Storbritannien har ett antal amerikanska företag tagit sig in på marknaden. I USA råder sedan 1981 praktiskt taget fri konkurrens inom järnvägarna. Där finns nu flera operatörer med internationella ambitioner. Hela British Rails godsverksamhet, omdöpt till English, Welsh & Scottish Railways, ägs numera av Wisconsin Central. En annan amerikansk tågjätte, CSX, har dragit igång samverkansprojekt med de tyska och holländska järnvägarna. Tyskarna och holländarna har också startat ett gemensamt marknadsföringsbolag, Rail Cargo Europe. Även de nordiska statsbolagen har en likartad allians.

Segt för godstrafiken

Men vad hjälper sådant när kostnaden för att frakta med tåg genom Tyskland och Danmark är så hög att lastbil nästan alltid är det billigaste alternativet för svenska exportörer och importörer? Visserligen får Sverige en fast förbindelse med kontinenten när Öresundsbron öppnas i juli. Kommer det att ge ett lyft för godstransporterna? Knappast. Titta på Kanaltunneln. Där prognosticerades godsvolymer på sex miljoner ton per år. Hur mycket har det blivit? Bara cirka två miljoner ton.

I en avreglerad miljö skulle järnvägsföretagen ha anledning att arbeta mer aktivt för att få ökad trafik, genom smartare användning av befintliga spår, lok och vagnar. Men visionen att tillåta fler trafikföretag på spåret, formulerad för ett par år sedan av EU-kommissionären Neil Kinnock, är än så länge bara ett framtidsscenario.