En plågsam affär

(OBS! Del 2 av artikeln kommer imorgon lör. Där får du läsa om de övriga tre myterna om Saab: Myt
3. “Rekordstort intresse för Saab”, Myt 4. “Marknadsmässiga lån” och Myt 5. “Politikerna struntar i Saab”.)

Myt 1

“Saab är räddat”

År 2000 gav BMW upp. Då hade det välskötta och lönsamma tyska bilföretaget försökt få ordning på den brittiska biltillverkaren Rover Group i sex år. Visserligen köptes Rover för kaffepengar, men tyskarna lyckades aldrig få kontroll över kostnaderna och uppskattas ha förlorat 40-50 miljarder kronor på “den engelske patienten”.

Nedläggning hotade. Men folk och politiker i Birminghamområdet mobiliserade för att rädda de 14 000 jobben i Longbridge-fabriken och trygga framtiden för de 50 000 människor som arbetade för underleverantörer i regionen. Premiärminister Tony Blair slog fast att ett statligt övertagande var uteslutet, men öppnade däremot plånboken för produktivitetshöjande insatser.

Men ingen stor biltillverkare var intresserad av att ta över efter BMW. Vem skulle klara att få ordning på Rover om inte ens världens kanske bästa bilbyggare klarade saken? I stället dök finansiella aktörer upp. Sedan förhandlingarna med private equity-bolaget Alchemy (borde inte redan namnet ha avskräckt?) brutit samman anmälde sig en ny aktör: Phoenix – fågeln som steg upp ur askan. Det var ett konsortium bestående av fyra brittiska affärsmän. Konsortiet köpte bilmärkena Rover och MG för 10 pund och fick 500 miljoner pund, runt 7 miljarder kronor, från BMW i “hemgift”. Men Rover var långt ifrån räddat. Vi ska återkomma till det, men kliver nu åtta år fram i tiden.

Högkonjunkturen under andra hälften av 00-talet fick biltillverkare jorden runt att trycka gasen i botten. Men i september 2008 satte Lehman Brothers konkurs definitivt stopp för de goda tiderna. Den globala tillverkningskapaciteten var då uppe i makalösa 94 miljoner bilar per år. En tredjedel för mycket, enligt analysfirman CSM Worldwide. Det kunde bara sluta illa.

GM hade många problem redan när krisen började: Inriktning på bensinslukande suvar, höga personalkostnader och en otymplig organisation. Dotterbolaget Saab befann sig i en än värre knipa. Den lilla tillverkaren hade varken särskilt stora volymer eller en lönsam nisch och hade inget särskilt bra kvalitetsrykte utanför den lilla kretsen av övertygade entusiaster.

En dolkstötslegend har vuxit fram om att direktörerna i Detroit hade tömt sin svenska biltillverkare på vinster. Att Saab egentligen har gått mycket bättre än siffrorna visar. Visserligen är det riktigt att årsredovisningen för Saab Automobile knappast ger en korrekt bild av hur bolaget skulle klara sig på egen hand. Det är omöjligt att veta hur biltillverkaren skulle gå utan GM:s skalfördelar inom inköp, produktutveckling och försäljning. Men sannolikt sämre. Exempelvis bygger nya Saab 9-5 på GM:s Epsilon II-plattform, som dessutom används i Opel Insignia och Buick La Crosse. Att Saabs utvecklingsavdelning i Trollhättan skulle ha råd att på egen hand utveckla en plattform av samma standard är osannolikt.

Exakt hur mycket Saab Automobile egentligen gått med förlust och om interntransaktionerna inom GM gynnar eller missgynnar Trollhättanbolaget är alltså oklart. Eller rättare sagt: det går inte att veta eftersom Saab inte har varit en självständig billtillverkare på många år. Men en sak är klar. Ett bilmärke i mellanklassen som säljer under 100 000 bilar per år har inte en god utgångspunkt. Chansen att det ska vända för Saab har heller knappast ökat det senaste året – trots att större delen av skulderna är efterskänkta och GM också bjöd Spyker på tillverkningsrätten och verktygen till nya 9-5:an. Ett avtal om den kommande suven 9-4x finns även med i dealen.

Det bästa exemplet på en framgångsrik nischtillverkare är den tyska sportbilstillverkaren Porsche, som före finanskrisen gjorde mångmiljardvinster. Och faktum är att Porsche numera säljer fler bilar än Saab – till en snittintäkt på 750 000 kronor per bil. Men det finns bara ett Porsche.

Saab har fått ytterligare en chans med Spyker som ny ägare. Men hur den nya koncernen ska lyckas bli lönsam på kort tid är en gåta. Bilföretaget i Trollhättan har fått en respit – men det är en myt att det skulle vara räddat.

Myt 2

“Utgångsläget väldigt positivt”

I december 2008 gjorde Affärsvärlden en längre intervju med Saabs vd Jan Åke Jonsson. Moderbolaget GM med vd Rick Wagoner hade i dagarna inlett en “strategisk översyn” av sin svenska dotter. Den amerikanska biljätten såg inte längre något värde i att äga Saab. Sälja eller lägga ned var mest troligt, i alla fall väntade omfattande och antagligen plågsamma förändringar.

Jan Åke Jonsson verkade trots detta avspänd och utvilad. Han var professionellt trevlig, berättade om sina barnbarn och skämtade på plats på General Motors nordiska huvudkontor strax utanför Hornstull i Stockholm. Vi bad den då 58-årige fordonsmannen att placera Saab på skalan 1 till 10, där 1 betydde att den lilla biltillverkaren var i ett drömläge och 10 att hoppet var ute.

– Då befinner sig Saab på nivån 2-3. Vi är i en väldigt positiv position nu, svarade Jan Åke Jonsson.

Saabs vd Jan Åke Jonsson har kämpat tappert för att rädda anseendet hos det företag han arbetat på i hela sitt vuxna liv. Ett antal gånger under överlevnadskampen har han kommit med påståenden som kanske inte varit direkt falska, men i alla fall kraftigt överoptimistiska. Det har gett honom öknamnet Bagdad-Åke, efter Saddam Husseins informationsminister Muhammad “Bagdad-Bob” Saeed al-Sahhaf, en mästare i desinformation.

När en biltillverkare offentligt går ut och säger att de ska göra en “strategisk översyn” av ett av sina bilmärken är det slutet på en omfattande intern process. Översynen kan sluta med att ägaren behåller märket (som Ford gjorde med Volvo vid ett tillfälle för några år sedan), men det mest sannolika är en försäljning eller styckning.

– Men även nedläggning är ett alternativ, vi tittar på allt.

Orden är GM-legenden Bob Lutz och yttrades till Svenska Dagbladet på bilsalongen i Detroit för ett drygt år sedan. Bob Lutz ord tas sällan på allvar av motorjournalister. Den snart 80-årige toppdirektören betraktas som en underhållande citatmaskin, en pajas som kanske inte alltid har full koll på läget. Visst, det kanske finns ett korn av sanning i den bilden. Men det mesta som Bob Lutz har sagt om Saab har visat sig vara en ärlig bild av nuläget. På det viset sticker han ut.

Översynen av Saab var ett villkor i den amerikanska statens räddningspaket till GM. Den federala regeringen betalade för amerikanska jobb med skattemedel, inte för svenska jobb.

I januari 2009 läckte GM:s plan för Saab till Dagens Nyheter. Enligt tidningen skulle all tillverkning hem till Trollhättan och Saab skulle bli finansiellt fristående från resten av koncernen. Forskning och utveckling skulle åter stå på egna ben. GM var på väg att skära loss sin djupt integrerade svenska biltillverkare. Detta tolkades allmänt som en god nyhet.

Den svenska regeringens företrädare gav till en början en positiv bild av Saabs framtid och öppnade för garantier. I själva verket var tonläget mellan GM och regeringen irriterat. För regeringens förhandlare var det tydligt att Saab var chanslöst på egen hand. Samtidigt ville den allt mer desperata amerikanska jättekoncernen att svenska staten skulle garantera lån för motsvarande 5 miljarder kronor. Statssekreterare Jöran Hägglund berättade senare för Affärsvärlden om hur förhandlingarna havererade:

– GM säger till oss att “vi vill att ni garanterar så här mycket lån men vi kommer bara att fortsätta äga fram till i juni”. Jaha, vad händer sedan? Det var inte deras bekymmer. Klart att vi blev förbannade på den inställningen.

Den allt mer desperata amerikanska biljätten valde då att släppa taget om Saab. Den 20 februari distribuerade GM ett pressmeddelande som inleddes med en Orwellsk rad: “Efter 20 års i utländskt ägande är Saab Automobiles framtid åter i svenska händer”. Försvenskningen bestod i att GM hade begärt Saab i företagsrekonstruktion, ett alternativ till konkurs.

– I dag är början på ett nytt kapitel i Saabs historia, sade Saabs vd Jan Åke Jonsson samma dag.

De flesta andra trodde nog att det var kört. Få bolag överlever en rekonstruktion, en pytteliten biltillverkare mitt under en finansiell härdsmälta tycktes dömd på förhand. “Saab är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, som Nils-Olof Ollevik skrev i SvD. En blinkning till Nordbankens ordförande Björn Wahlströms dödsdom över finansmannen Erik Penser år 1991.

Både Penser och Trollhättans biltillverkare visade sig segare än väntat. Saab Automobile överlevde mot alla odds. Sex månader senare klev den svenska biltillverkaren ut ur rekonstruktionen, och då hade skuldbördan lättats med 10 miljarder kronor och moderbolaget GM hade gått i konkurs.

Del 2 av artikeln kommer imorgon lör. Där får du läsa om de övriga tre myterna om Saab: Myt
3. “Rekordstort intresse för Saab”, Myt 4. “Marknadsmässiga lån” och Myt 5. “Politikerna struntar i Saab”.

nullnullnullnull