Dieselrök och dunkdörrar

När den genomsnittlige pendlaren in till centrala London ska kliva ur sitt tåg efter resan in från förorten vidtar en säregen procedur. Först dras dörrens fönsterruta ner. Sedan sträcks den kostym- eller dräktklädda armen ut till handtaget, som enbart finns på utsidan. När dörren sedan ska stängas måste den dunkas igen med kraft, därav benämningen “slam door trains” på den här typen av tåg.

Nedsjunkna banvallar

I rättvisans namn är inte alla tåg så här gammalmodiga. De gamla inrökta dunkdörrvagnarna byts successivt ut. Men rälsen är det svårt att göra något åt. Den slingrar sig fram på nedsjunkna banvallar så att snabbtåget Eurostar, som flyger fram i 300 kilometer i timmen från Paris till Kanaltunnelns mynning, måste tuffa plågsamt sakta den sista timmen fram till London. De sotiga stationerna, där taket alltjämt svärtas av dieselrök, är också dyra att bygga om.

Mot den här bakgrunden måste man fråga sig om de privatiserade tågföretagen klarar att köra vidare när subventionerna halveras under åren 1997-2003. Ty det mesta tyder på att avregleringen, som inleddes 1993, gick för snabbt. Bill Bradford, ekonomiprofessor vid universitetet i Oxford, anser att privatiseringen kostat skattebetalarna över 50 miljarder kronor mer än om verksamheten hade legat kvar i statliga händer.

En anledning till att avregleringen blivit så kostsam är sannolikt att driftsstrukturen blivit så komplicerad. Antalet operatörer är hela 25 stycken och lok- och vagnparken är alltså uppdelad på tre bolag. Till det kommer att motsvarigheten till banverket, Railtrack, är börsnoterad.

Företrädare för tillsynsmyndigheten, Strategic Rail Authority (SRA), medger att britterna inte gjort allting rätt men betonar att detta är begripligt med tanke på att det i stort sett saknades riktmärken. Den amerikanska avregleringen har varit lyckosam, men gäller i stort sett enbart godstrafik. Inte heller Japan har lyckats hitta någon perfekt modell, trots börsnoteringen för några år sedan av JR East. Penningrullningen till de brittiska järnvägarna förklaras, något märkligt, med att “det fanns ett stort behov av att bygga upp vinstmarginaler i en fragmenterad bransch”. Men det var ju politikerna och myndigheterna som skapade en fragmenterad struktur…

Ett annat argumentet som förs fram, att investeringsbehovet varit eftersatt, har större bärkraft.

Fler resande

SRA pekar också på att det också finns positiva tecken när det gäller de brittiska järnvägarna. Visserligen ökade antalet tåg som kom fram försent med fem procent under 1998 (siffor för 1999 saknas). Men antalet passagerarkilometer har ökat med 14 procent de senaste två åren till nivåer som inte synts till sedan 1950-talet. Frakttonnaget steg under samma period med över en fjärdedel.

Britterna har god draghjälp av att potentialen för tågtrafik är större än i de flesta andra länder. Storbritannien, som har 27 miljoner bilar på en yta hälften av Sverige, är nära trafikinfarkt.

Förvisso har britterna haft ett par otäcka olyckor under 1990-talet, senast i höstas vid Paddingtonstationen i västra London. Men olyckor har också drabbat statliga järnvägsförvaltningar, som nu senast den norska. För två år sedan spårade Deutsche Bahns stolthet, snabbtåget ICE, ur i norra Tyskland med ett stort antal dödsoffer som följd. När det gäller kostnaderna då? Ja, statliga järnvägar är inte immuna mot sådant. Budgetåtstramningar i Frankrike gör att utbyggnaden av det kostsamma TGV-nätet inte längre är prioriterad.