Det började ju så bra

Det har verkligen inte saknats optimister i historien om när Nevs köpte Saab. De såg framför sig hur kombinationen svensk industri- och miljöteknik och en kinesisk jättemarknad skulle rädda det anrika bilmärket.

– Därtill fanns en ny, fin motorväg mellan Trollhättan och Göteborg, som i sin tur har en stor hamn. Det kunde kanske gå, säger Fredrik Sidahl, vd för Fordonskomponentgruppen.

Kassan har nu åter sinat och skulderna uppgår till en halv miljard kronor. Gamla prövade biltillverkaren Saab Automobile kan varken betala underleverantörer eller de anställda och är satt i rekonstruktion. Räddningsaktionen är i full gång. Igen.

Hur kunde det som började så bra, gå så snett?

***

Svenske supersportbilstillverkaren Christian von Koenigsegg. Holländaren Victor Muller. Asiatiska biltillverkare som Youngman, Pang Da och Tata. Räddningsförsöken har varit så många att alla grandiosa karaktärer som passerat revy bleknar bort. Den 19 december 2011 försattes till sist Saab Automobile i konkurs. Men det var långt ifrån slutet.

Den 29 maj 2012 spekulerades det för första gången i media att ett japansk-kinesiskt elbilskonsortium skulle ta över Saab Automobiles konkursbo. Bara tre dagar tidigare hade det nybildade Nevs registrerats hos svenska Bolagsverket. Det hemliga konsortiet hade då tittat på Saabfabriken under ett år.

Majoritetsägare var då det Hongkong­baserade National Modern Energy Holding, som ägdes av svensk-kinesen Kai Johan Jiang. Dessutom fanns det japanska risk­kapital­bolaget Sun Investment med som storägare.

Det dröjde ett par veckor innan det blev klart att Nevs skulle köpa Saabs konkursbo. Sedan följde några månader av varumärkesdiskussioner med försvarskoncernen Saab och lastbilstillverkaren Scania om Gripenloggan och namnet.

Den 3 september fick Nevs till sist ta över nycklarna till fabriken i Trollhättan, och glädjen hos storägaren och vd:n Kai Johan Jiang och ordförande Karl-Erling Trogen, tidigare chef för Volvo Lastvagnar, gick inte att ta miste på. För 1,9 miljarder kronor var de nu ägare till en toppmodern fabrik och fastigheten som fabriken låg i. I den skulle det framöver produceras elbilar. Ett projekt som skulle ta Saab, Trollhättan och Sverige in i framtiden.

– En ren elbil, inte en elhybrid, sa Nevs dåvarande talesperson och numera vd Mattias Bergman.

Att Nevs skulle få köpa Saabs konkursbo var långt ifrån självklart. Hela 14 intressenter uppges ha varit intresserade av hela eller delar av Saabs konkursbo. Både kinesiska och indiska biljättar var intresserade av att ta över konkursboet och var länge med i budprocessen. Allra längst uppges Mahin­dra & Mahindra ha tagit sig.

Enligt en källa var ett krav från statens sida att Mahindra & Mahindra även skulle ta över Saab Parts. Reservdelsbolaget är statens pant sedan Saab inte kunde betala tillbaka sitt lån till den Europeiska investeringsbanken, EIB. Totalt 2,2 miljarder kronor plus ränta ville staten ha igen. Det ville inte Mahindra & Mahindra betala.

I de politiska leden var Nevs ett populärt projekt. Näringsminister Annie Lööf (C) var tydlig: Affären var ett köp mellan konkursförvaltaren och de nya köparna, men regeringen hade följt processen nära, inte minst för att staten haft panter och säkerheter i Saab.

– Det här är bra för fordonsindustrin, för regionen och i det här särskilda fallet också för omställningen av fordonsflottan, sa hon till TT.

Även oppositionen gladdes åt att en överenskommelse var nådd.

– Det är bra för Trollhättan, regionen och Sverige, kommenterade Stefan Löfven.

Skeptikerna till det nya elbilsprojektet var dock många. Helelektriska fordon är små, har kort räckvidd och är alldeles för dyra. Få människor utanför entusiastskaran är beredda att betala uppåt dubbelt så mycket för en elbil än en jämförbar dieselbil.

Men tongångarna från Nevs var idel positiva. Saab hade sedan tidigare arbetat med ett projekt tillsammans med elbilsföretaget Electroengine i Uppsala och batteriföretaget Boston Power: Saab 9-3 Epower. Projektet avstannade under sommaren 2011 för att Saab hade slut på pengar. Det projektet skulle nu ligga till grund för en ny framtidsinriktad verksamhet i Trollhättan.

Redan de första veckorna skulle 200 chefer och ingenjörer från Japan, Kina, Sverige och övriga Europa anställas. Tillsammans skulle de jobba för att ta fram en elbil i premiumsegmentet. Det var svårt att inte ryckas med.

– Där stod Kai Johan, en entreprenör, en kines som pratar begriplig svenska. Jag var inte helt igenom positiv, men tyckte sam­tidigt att en kinesisk muskel för vilken pengarna som ska investeras i Trollhättan är en piss i Mississippi, blandat med lite svensk ingenjörskonst, kunde vara gångbart, säger Fredrik Sidahl, vd för Fordonskomponentgruppen.

Den första elbilen skulle vara klar kring årsskiftet 2013/2014. Något datum för full produktion utlovades inte, men Kai Johan Jiang var tydlig med att målet på sikt var att nå upp till 200 000 bilar.

– Jag älskar Sverige. Framöver kommer jag att bo här i Trollhättan, sa han då.

***

I dag bor Kai Johan Jiang i ett villa­område strax utanför Beijing. Huset är beläget i ett inhägnat område, så som ofta är fallet för de mer bemedlade i den kinesiska huvudstaden. Det är stort, men inte enormt, uppskattningsvis 300 kvadratmeter, säger en av dem som varit där.

Kai Johan Jiang är uppvuxen i staden Linyi i Shandong-provinsen sydöst om Beijing. Som 25-åring, år 1990, kom Kai Johan Jiang till Sverige för att plugga ekonomi vid Mälardalens högskola i Västerås. Han tog aldrig examen, men startade ett företag: Johans Import & Export i Västerås, som importerade kinesiska livsmedel.

Under de åren fick Jiang också in en fot i svenskt näringsliv. Tillsammans med landshövdingen Jan Ryd etablerade han en vänortsrelation mellan Västmanland och Shandong-provinsen. Nevs nuvarande vd Mattias Bergman var då chef för Export­rådets Östasiencenter och hade då kontakt med Kai Johan Jiang.

Det dröjde inte länge innan Kai Johan Jiang var tillbaka i hemlandet. Redan 1993, 28 år gammal, började han arbeta som konsult åt Volvo Lastvagnar i Kina. Uppdraget gick ut på att hjälpa Volvo att etablera och bygga nya kontakter.

– Det går inte att komma till Kina och tro att man snabbt ska få kontakt med kineser. Det är ett speciellt land där du måste jobba hårt för att etablera relationer. Så en dag klassas du som vän, då är du accepterad, säger Sören Gyll, som var vd för AB Volvo under mitten av 1990-talet.

Nevs nuvarande ordförande Karl-Erling Trogen var chef för AB Volvos lastvagnsdivision och djupt involverad i koncernens kinesiska verksamhet under de år Kai Johan Jiang var rådgivare och de två var ofta i kontakt med varandra.

Enligt Sören Gyll hade Kai Johan Jiang ­redan då ett stort kontaktnät i Kina. Han ordnade möten åt Volvos ledning med premiärministern och han uppgavs ha en släkting som var industriminister.

– Industriministern kallade Kai för ”min bror. Det tror jag inte han var, men de kände varandra väl, säger Sören Gyll.

Under de åren fördjupade Kai Johan Jiang sannolikt även kontakterna med de styrande i Qingdao. Qingdao är en hamnstad präglad av tyska seder och bruk, en kvarleva sedan slutet på 1800-talet. Inte minst är staden känd för ölmärket Tsingtao, som bryggs med tyska metoder och säljs i hela världen. Qingdao har visst självbestämmande och har flera gånger utsetts till en av de bästa kinesiska städerna att leva i. Volvo hade en fabrik där och enligt Sören Gyll fanns där en partisekreterare, som sedan blev minister i Beijing, som Kai Johan Jiang kände väl.

År 2000 lämnade Kai Johan Jiang rollen som rådgivare åt Volvo. Fyra år senare startade han State Power Group, som producerar förnybar energi för den kinesiska marknaden. I dag driver koncernen 28 kraftverk som drivs med biomassa och har ytterligare nio anläggningar under projektering och byggnad. State Power Group har totalt omkring 7 000 anställda och bedriver även tekniskt utvecklingsarbete inom bioenergi, vindkraft och energilagring.

– Jag var inbjuden till världens största vindkraftspark som skulle förse Beijing med energi. Kai Johan hade satt upp sin första stora snurra där. Jag var inne i fabriken och gick runt, säger en av Kai Johan Jiangs tidigare svenska samarbetspartners.

Arbetet med State Power Group har inte bara gjort Kai Johan Jiang förmögen, det har också förstärkt hans popularitet i Kina. Att bygga företag, med många anställda, därtill med tydlig miljöprofil, är högprioriterat i landet.

Kai Johan Jiang har varit involverad i ytterligare ett svenskt projekt: NBE Sweden. Bolaget bildades 2006 och hade Kai Johan Jiang som ägare. Karl Erling Trogen var ordförande även där. NBE Sweden var lokaliserat i Sveg i Härjedalen och hade storstilade planer kring etanolframställning.

– Finessen med vår metod var att det inte blev något spill, säger Robert Taflin, som i flera år var vd för bolaget.

Tekniken togs fram tillsammans med forskare från Lunds universitet. Enligt Robert Taflin så fungerar den, problemet är att marknadspriset för etanol ligger under det som NBE Sweden kan framställa den för. Därmed finns ingen ekonomi i affären. Projektet som hittills slukat 80 miljoner kronor ligger därför på is. Det hindrar inte att projektet var kringgärdat av stjärnglans. Ett avtal skrevs med kinesiska eljätten State Grid, Kinas motsvarighet till Vattenfall.

– Bolagets koncernchef kom till Stockholm och träffade statsministern. Det var en tjusig historia, säger Robert Taflin.

Koncernchefen heter Liu Zhenya och är också medlem i kommunistpartiets 17:e centralkommitté.

– Kai Johan känner honom mycket väl, säger Robert Taflin.

Liu Zhenya besökte Sverige ytterligare en gång, men då skippade han Stockholm och tog sin stab på tio personer direkt till Sveg i en chartrad Saab 300. Något besök med den svenska regeringen ville koncernchefen inte avlägga den gången, han ville till Härjedalen för att studera försöksverksamheten.

Att Kai Johan Jiang har drivit två förlustprojekt i Sverige har inget att göra med att han är slösaktig, enligt Robert Taflin. När Jiang skulle möblera sitt nya huvudkontor gick han ut till sina direktörer och sa att samtliga möbler till kontorsrummen skulle inhandlas på Ikea. Han köpte möbler för sammanlagt 5 000 till 6 000 kronor. Han var mån om att det skulle vara enkelt och kostnadseffektivt, säger Robert Taflin. För honom var Kai Johan Jiangs övertagande av Saab mycket förvånande.

– Jag trodde inte mina öron, säger han.

Men investeringen kanske inte är så långsökt. Kai Johan Jiang kan i och med elbilsprojektet hjälpa State Grid med elbilar, något som länge varit ett uttalat mål för energijätten.

State Grid är drivande när det kommer till att etablera laddstationer och utveckla annan infrastruktur kring elfordon. Bolaget har tidigare experimenterat med elektriska bussar, men saknade den nödvändiga fordonskompetensen.

Nu får Kai Johan Jiang tillgång till den via Saab. Och med State Grid med på tåget är det större sannolikhet att den infrastruktur som behövs för att få i gång försäljningen av elbilar faktiskt finns på plats.

***

Den 3 september 2012, alltså innan Nevs fick nycklarna till Saab-fabriken, blev det känt att Japanska Sun Investment hade ­dragit sig ur projektet. I stället blev Kai Johan Jiang helägare till Nevs, det genom sitt ägarbolag National Modern Energy Holdings, NMEH.

Det innebar att Kai Johan Jiang ensam skulle fram med de 1,7 miljarder kronor som Saab kostade. Och det fick han.

– Nevs betalade den icke oväsentliga summa pengar som behövdes för att ta över fabriken, fastigheten och få i gång produktionen. Därmed gjorde de ett seriöst intryck på mig, säger Håkan Ekengren (C), stats­sekreterare på näringsdepartementet.

Drygt tre månader efter Nevs över­tagande, i januari 2013, offentliggjordes att Qingdaos investmentbolag Qingbo gick in som 22-procentiga ägare. Det blev därmed stadens uppgift att skjuta till en stor del av de 7 miljarder kronor som Nevs behövde för att utveckla och tillverka elbilar. Detta ut­över köpeskillingen på 1,7 miljarder kronor.

Qingdao skulle inte bara stoppa in pengar som motsvarade deras andel i konsortiet. De skulle också låna ut 1,2 miljarder kronor till Kai Johan Jiangs bolag, pengar som i sin tur skulle investeras i Nevs.

Därtill skulle staden upplåta mark för att etablera en fabrik för produktion av Saabbilar. Den 22 april 2013 åkte en svensk delegation till Qingdao. På plats fanns representanter från Nevs, Qingdaos styre, den svenska regeringen och de svenska underleverantörerna. De fick se var den nya fabriken skulle ligga, minerna var glada. I amerikanska Detroit sågs projektet däremot med en viss skepsis. Strax bakom den utpekade platsen ligger en av GM:s bilfabriker.

Men den nya ägaren förde inte bara med sig pengar och glädje. Qingdaos ställde ­också krav. Affärsplanen skulle justeras så att även bensindrivna bilar tillverkades. Marknaden för elbilar bedömdes inte som mogen. Kravet var att tillverkningen av bensin­drivna bilar skulle komma i gång ­under 2013.

Direkt efter att Qingdao betalat insatsen på 650 miljoner kronor satte Nevs därför i gång ett omfattande arbete med att kontakta underleverantörer för att kunna återstarta produktionen av bensinbilar. Dessutom återanställdes ett stort antal personer. Nevs har i dag 550 anställda.

Den 2 december 2013 rullade första nya Saab 9-3:an på drygt två år år ut från fabriken i Trollhättan. En tio år gammal bensindriven bil hade återuppstått. En framgång, men också väldigt långt från den miljö­vänliga spjutspetsteknik som det tidigare talats om.

Några 1,2 miljarder kronor från Qingdao syntes inte heller till. Varför är inte helt klart, men enligt Mattias Bergman har det sannolikt med en gasexplosion i området att göra. Flera invånare dock i olyckan och ett antal partitoppar fick lämna sina poster, däribland Kai Johan Jiangs främsta kontakt. Avtalet är fortfarande inte brutet, men hoppet om den dryga miljarden tycks vara ute.

Resultatet blev oavsett att Kai Johan Jiang fick sälja av och belåna egna tillgångar på 500 miljoner kronor för att finansiera Nevs under det första kvartalet 2014. Senare under våren fick huvudägaren allt svårare få fram kapital från Kina i den takt som Nevs behövde.

I förra veckan varslade Nevs 200 anställda om uppsägning på grund av arbetsbrist. ­Bolaget har fram till nu behållit personalstyrka för att snabbt vara redo att starta produktionen. Det kan inte göras förrän finansieringslösningen är på plats och affärsplanen arbetats igenom med en ny huvudägare. Och enligt bolaget kommer det att dröja ytterligare.

***

Hittills har 3,1 miljarder kronor investerats i Nevs. Därtill har Jiangs NMEH gjort stora investeringar i batterifabriker i Kina avsedda för den kommande tillverkningen av Nevs elbilar. Nevs behöver nu en ny partner, som dels har fordonsteknisk kompetens, dels har finansiell styrka. De förhandlingar som pågår just nu gäller i första hand en riktad emission, som ska tillföra Nevs över en miljard kronor. På så vis ska Nevs kunna betala av sina skulder.

– Underleverantörerna kommer inte att acceptera någon ackordsuppgörelse. De vill ha hela beloppet betalt, säger Fredrik Sidahl, vd för Fordonskomponentgruppen.

Dessutom förhandlas om att den nya ägaren ska ta på sig huvudansvaret för den fortsatta finansieringen av Nevs affärsplan. Denna nya ägare är enligt uppgifter till Affärsvärlden Mahindra & Mahindra.

Därtill förs sedan sex månader tillbaka förhandlingar med en tredje part. Enligt uppgifter till Affärsvärlden handlar det om Dongfeng, som ska vara med och utveckla Saabs Phoenix-plattform. Dongfengs styrelse ska ha fattat beslut om att genomföra affären.

Utöver att Nevs ska komma överens med de två intressenterna, måste provinsen Qingdaos 22-procentiga ägande hanteras, liksom huvudägaren Kai Johan Jiangs.

Förhandlingarna befinner sig nu i ett slutskede. En due diligence har genomförts. Efter en nio dagar lång förhandling under sensommaren, som ägde rum i Indien, är det ett fåtal punkter kvar att komma överens om. Nu återstår prisförhandling och själva avtalet. Målet var att få det klart cirka en vecka före borgenärsförhandlingarna i Trollhättans tingsrätt den 8 oktober, men inte mycket tyder på att en överenskommelse hinner bli klar. Nevs vd Mattias Bergman är ändå hoppfull.

– Förhandlingarna går framåt, men i dag har vi inget påskrivet. Målet var att ha det färdigt till borgenärssammanträdet, men vi är också måna om att det ska bli ett bra avtal.

För en extern betraktare kan det tyckas frestande för eventuella ägare att låta Nevs gå i konkurs, så att skulderna skrivs av och sedan lägga bud på boet. Mattias Bergman tror att risken är liten.

– Att få tillbaka personal, it-system, leverantörer tar tid och innebär stora kostnader. Saab Automobiles konkurs pågår fortfarande och det har gått två år

***

Så har vi de svenska skattebetalarna. Regeringen har ju gått i god för ett lån på 2,2 miljarder kronor. Panten – Saab Parts – har nu döpts om till Orio. Bolaget har dessutom flyttats från Riksgälden till Enheten för statlig bolagsförvaltning på regeringskansliet.

– Man har gömt bolaget för att folk inte ska se vilken idiotaffär det var, säger en av Affärsvärldens källor.

Enligt Orios årsredovisning handlar namnbytet inte alls om att gömma sig utan om att bredda verksamheten. Framöver ska 80 procent av försäljningen komma från annat än reservdelar till just Saab-bilar. Förra året uppgick rörelseresultatet till 144 miljoner kronor, målet är 6 procents tillväxt per år.

Men av allt att döma finns det i dag inte mycket som tyder på att Orio blir en fullgod pant. Värdet har redan skrivits ned från 2,2 miljarder till 1,3 miljarder. Redan förra gången Mahindra & Mahindra visade intresse för Saab var bolaget ointresserat av att köpa Orio. De lär knappast vara mer intresserade denna gång. Allt tyder på att staten gör en jätteförlust på lånet till Saab. Avgående statssekretare Håkan Ekengren på näringsdepartementet väljer sina ord noga.

– Det är för tidigt att lägga en dom.

Kai Johan Jiang har avböjt att ­kommentera artikeln.

nullnull