Den enda vägen

Varje gång det piper i mobiltelefonen vet Ingemar Skogö, chef för Vägverket, en sak: att trafiken återigen krävt nya dödsoffer. Att använda SMS-meddelanden för att hålla sig underättad kan tyckas makabert, men för honom är det en påminnelse om målet att till 2007 ha halverat antalet trafikdöda jämfört med 1996. Ett mål som dock enligt generaldirektören blivit alltmer orealistiskt. De 173 miljarder kronor som regeringen i den senaste infrastrukturpropositionen anslagit för drift, underhåll och investeringar 2004-2015 räcker enligt Vägverket inte.

– Trafikökningen tillsammans med de resurser som föreslås till vägar gör det i praktiken omöjligt att uppnå målet, säger Ingemar Skogö som senast förra veckan krävde ytterligare 3,9 miljarder kronor enbart för år 2003.

Den tidigare chefen för Luftfartsverket och den f.d. socialdemokratiska statssekreteraren har därmed, trots att han endast varit drygt ett halvår på Vägverket, snabbt lärt sig spelets regler. Nämligen att aldrig vara nöjd med de pengar man får, utan alltid kräva mer.

År efter år klagar nämligen Vägverket på att man halkar efter med underhållet. I årsredovisningen för 2001 säger man sig vara uppe i en eftersläpning på över 15 miljarder kronor. Med bland dem som skriker efter extra miljarder till vägarna finns förstås också lobbyorganisationen Svenska Vägföreningen, som till och med förutspår en total kollaps av vägnätet.

Verk i verket

Omfattningen av eftersläpningen är dock långtifrån säker. Statliga Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) konstaterade nyligen att det saknas tillräckligt underlag för att dra några slutsatser om vägarnas tillstånd. Men oavsett hur många miljarder som saknas är det ett faktum att det krisar i vägsystemet när exempelvis företag inte får fram sina varor i tid och att olycksdrabbade vägar förblir utan åtgärd. Många bilisters missnöje är naturligtvis även det ett tecken på kris (se diagram). Sanning är också att eftersatt underhåll innebär kapitalförstörelse som kan stå skattebetalarna dyrt.

Däremot är det långt ifrån sant att ökade anslag leder till bättre vägar. Mycket tyder nämligen på att Vägverket inte på ett kostnadseffektivt sätt handskas med statens anslag. Anställda på Vägverkets huvudkontor i Borlänge vittnar om “revirtänkande” mellan avdelningarna och att “ingen vet vad den andra sysslar med”. Beskrivningar som kan sammanfattas med att det uppstått verk i verket. Dessutom verkar till och med regeringen tycka att verkets planeringsarbete inför vägbyggen är alldeles för ålderdomligt. Inte sällan planeras det ut i det tomma, där projekt inte blir av eller blir dyrare än planerat.

Grundproblemet är alltså inte att Vägverket behöver ytterligare några miljarder kronor. Det som behövs är en rejäl omorganisation. Affärsvärlden ser följande behov:

Renodla verkets uppgifter till att handla om trafik. Många projekt inom exempelvis miljö bör kunna föras över till Naturvårdsverket.

Modernisera planeringsarbetet. Verkets bedömning av ett vägprojekts omfattning och kostnader hamnar ofta fel. Vägverket måste få möjlighet att avkräva politikerna finansiering för föreslagna projekt.

Inrätta en från Vägverket fristående trafikinspektion.

Bolagisera och privatisera Vägverket Produktion.

Förslag som Ingemar Skogö bör vara den rätta mannen för. Apropå bolagisering så har han ju erfarenhet från Luftfartsverket, där han försökte driva igenom en uppdelning av affärsverket i en myndighet och ett bolag för flygplatser och trafiktjänster. Planer som stoppades av Näringsdepartementet.

En bolagisering av hela Vägverket är dock knappast realistisk. Medan Luftfartsverket har stora intäkter från exempelvis flygplatsavgifter saknar Vägverket (bortsett från Vägverket Produktion och de tre andra resultatenheterna) en kommersiell bas och är starkt beroende av anslag. En utväg vore om trafikverket kunde kräva vägavgifter av trafikanterna, men för det är trafikunderlaget på många av landets vägar för litet.

Innan Skogö kan sätta i gång med sitt arbete måste han dock fråga sig hur situationen kunde bli så här. Allt började med Per Anders Örtendahl, generaldirektör för Vägverket från 1982 till 1995. Under hans tid förvandlades det tidigare teknokratiska trafikverket till en mera trafikantinriktad verksamhet. Men hans metoder var minst sagt pragmatiska och påstådda oegentligheter i samband med hans tjänstevilla fick honom till slut att avgå. Därmed sattes tyvärr också punkt för utvecklingen mot ett mera kundinriktad verk. Som ett sätt att få bort Vägverket från tidningarnas löpsedlar valde dåvarande kommunikationsministern Ines Uusman att sparka Örtendahl och att ersätta honom med Jan Brandborn. Den senare en präktig byråkrat som såg som sin främsta uppgift att återställa förtroendet för Vägverket. För honom innebar det att till punkt och pricka följa regeringens och riksdagens order. Allt till priset av att verket återföll till att bli ett stelt ämbetsverk.

Uppblåst huvudkontor

På köpet fick man även ett uppblåst huvudkontor där antalet anställda under Brandborns tid fram till år 2001 tid ökade kraftigt. Detta samtidigt som det totala antalet anställda inom Vägverket sjönk .

Ökad personal på huvudkontoret är ändå ett litet problem jämfört med vad uteblivet förändringsarbete inom organisationen kan ha kostat. Regering och riksdag bär naturligtvis ett lika stort ansvar när de påtvingar Vägverket vägbyggen utan att det egentligen finns någon finansiell täckning för dem. Att riksdagsledamöterna motionerar om lokala vägar för att blidka den egna valkretsen är dock inget nytt. Tvärtom borde verket ha skaffat sig medel att stå emot politikernas önskemål.

Kartellmisstankar

Med Brandborns utnämning till chef 1995 lämnade regeringen Vägverket i praktiken åt sitt öde. Sedan dess har problemen hopat sig. Ett exempel är Vägverket Produktion, som nu misstänks för delaktighet i asfaltkarteller.

Just Vägverket Produktion har länge stått i skottlinjen för byggbranschens kritik. Bland annat har det hävdats att verket blandat ihop sin roll som beställare och producent och regelbundet gynnat det egna produktionsbolaget på bekostnad av de andra entreprenörerna. Och visst sticker det i ögonen att Vägverket Produktion vid Vägverkets upphandling av 25 skötselområden i fjol tog hem 12 områden. Men faktum är att ingen hittills har kunnat bevisa att det förekommit något fusk. Tvärtom visar Riksrevisionsverkets undersökningar att upphandlingen sköts korrekt.

För att ändå bli av med misstankarna var länge en bolagisering av Vägverket på tapeten. Det togs i sista stund tillbaka av den socialdemokratiska regeringen; ett beslut som väckte stor frustration bland anställda inom Vägverket Produktion, som gärna hade prövat sina vingar. Det gäller särskilt som verksamheten kämpar med dålig lönsamhet, och för att överleva långsiktigt skulle behöva ingå någon form av strukturaffär.

Det har framförts alla möjliga svepskäl för att Vägverket Produktion ska finnas kvar inom Vägverket. Så har exempelvis ansvariga för beställning på Vägverket hävdat att produktionsenheten haft en “marknadsvårdande och prisreglerande uppgift”. En argumentation som – om kartellmisstankarna mot Vägverket Produktion bekräftas – skulle bli fullständigt irrelevant. Internt skulle det dessutom uppstå en stor förtroendekris inom Vägverket om det skulle visa sig att Vägverket Produktion inte bara blåst skattebetalarna, utan även sina egna.

Dubbelarbete

Just Vägverket Produktions roll inom Vägverket har om och om igen varit föremål för granskning från bland annat RRV. Men när det gäller övriga verksamheten är materialet inte lika fylligt. Konstigt med tanke på att exempelvis verkets uppdelning i en central verksamhet i Borlänge och sju regionala organisationer borde öka risken för dubbelarbete. Intressant vore också en genomlysning av den verksamhet som löper under benämningen “sektorsuppgiften” där Vägverket utövar ett slags helhetsansvar för uppsatta trafik- och miljöpolitiska mål. Vanligen bedrivs arbetet i samarbete med andra myndigheter, som Naturvårdsverket när det gäller miljön och Rikstrafiken när det gäller kollektivtrafiken. Risken för dubbelarbete tycks även här uppenbar, och frågan som inställer sig är om det inte vore billigare och effektivare om endast en myndighet sysslade med en viss fråga.

Att Vägverket är väghållare och inspektör (vid exempelvis olyckor) på samma gång är naturligtvis även det anmärkningsvärt. Det vore som om finansinspektionen skulle bedriva egen bankverksamhet. Detta tycks nu även regeringen ha insett och inom kort väntas därför ett förslag om en särskild Trafikinspektion.

Vägverkets anställda har stora förväntningar på den nye generaldirektören. Med tanke på regeringens ointresse för verket är det dock tveksamt om han kan åstadkomma så värst mycket större förändringar.

Till civilekonomen Skogös fördel talar emellertid att han kan räkna, och kanske allra viktigast, att han även i fortsättningen kommer att vara bosatt i Stockholm. Då har han nämligen nära till riksdagen – en plats som han bör uppsöka så ofta som möjligt om han vill sätta stopp för ogenomtänkta motioner.