Dålig lönsamhet för grönt flygbränsle hotar klimatmål: ”Fem till sju gånger så dyrt”

Flera projekt för tillverkning av grönt e-bränsle för flyg har ställts in, vilket Affärsvärlden rapporterat om. Tekniken för att tillverka grönt e-bränsle kallas Power-to-x. (PtX) Förenklat betyder det att förnybar el används för att tillverka olika så kallade e-bränslen. Men det har dock visat sig vara ett dyrt sätt att tillverka bränsle vilket resulterat i att aktörerna inte hittar några köpare.

Den tunga energianalytikern Morten Springborg uppgav nyligen till Affärsvärlden att gröna e-bränslen aldrig kommer att kunna bli konkurrenskraftiga och därför är omöjliga att investera i.

“Jag förväntar mig inte att något projekt som bygger på PtX-tekniken någonsin kommer att bli lönsamt och att många fler projekt kommer att ställas in i framtiden”, sa Morten Springborg till Affärsvärlden.

Samtidigt som de här projekten läggs i malpåse så har EU höjt sina gröna ambitioner för flyget. Precis som med reduktionsplikten för vägfordon ska större andelar koldioxidfritt bränsle blandas i tanken.

Målet är att 2% av allt flygbränsle som lagras på EU:s flygplatser 2025 ska vara hållbart. 2050 ska den siffran vara 70%.

“Fem–Sju gånger så dyrt”

Hållbart flygbränsle som tillverkas med hjälp av förnybar el är fem till sju gånger dyrare att tillverka och “traditionellt” grönt flygbränsle som tillverkas av till exempel tallolja, rapsolja och animaliska fetter, är tre till fyra gånger så dyrt, säger den oberoende flyganalytikern Jan Ohlsson till Affärsvärlden.

”Vill man få igång den här gröna industrin så måste det till subventioner för att få upp volymerna. Vi har till exempel gott om skogsråvara som kan användas och det pågår många projekt.”

“Nått pristaket”

Så frågan är hur flygbranschen ska klara av att möta EU:s krav.

Jan Ohlsson menar att det kan bli svårt för flygbranschen att slå ut kostnaderna på resenärerna.

“Vi har nått pristaket nu och ser att efterfrågan på flygresor minskar. Det finns inte utrymme för prishöjningar och frågan är om passagerarna är beredda att betala för det dyrare bränslet eller får vi en minskande passagerarvolym.”

Tre stora raffinaderier

Tomas Ekbom, programdirektör för biodrivmedel vid branschorganisationen Svebio, tror dock att Sverige kan nå målen trots de inställda fabriksplanerna.

”Vi är ett litet land med tre stora raffinaderier där Preem och ST1 tillsammans har kapacitet att tillverka cirka 23 miljoner kubikmeter oljeprodukter ton och Preem exporterar 60%, så vi har mer än vad vi behöver i kapacitet”, säger han.

Hur ser du på prisfrågan?

“Ekonomin är en annan fråga. Det handlar om betalningsförmågan. Bränslet utgör idag cirka en tredjedel av priset för en flygstol, men givetvis är det svårt att höja priserna.”

”Branschen har ändå möjligheter att differentiera priserna. Till exempel kan landnings- och startavgifterna minskas för flygbolag med en grön profil”, fortsätter Tomas Ekbom.

Utmaning att få fram bränsle

När den svenska flygbranschen på tisdagen uppdaterade sin färdplan fastslogs att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030. Flygexperten Henrik Littorin menade att det är möjligt med tanke på den produktionskapacitet som nu byggs ut.

“Det kan nås dels med hjälp av EU:s kvotsystem och genom att stat, kommuner och regioner tar på sig ansvaret att endast flyga på biobränsle”, uppgav Henrik Littorin på seminariet.

Charlotte Holmbergh, kommunikationschef på flygbolaget Norwegian var mer skeptisk.

“Utmaningen är att få fram tillräckliga mängder med grönt flygbränsle och priset. För som det är nu så kostar de fossilfria bränslena fem gånger mer”, uppgav hon på seminariet.

EU:s direktiv “ReFuelEu Aviation” förhandlas fortfarande.

När det är en del av den svenska lagstiftningen kan flygbolagen tvingas böta om de missar målen.

Läs också: Gröna bränsleprojekt faller som korthus: ”Omöjliga att investera i”

Läs också: EU anklagar SAS för vilseledande ”greenwashing”