Comeback i dåligt sällskap

Tisdagen den 29 januari håller Volkswagens lastbilsdivision kapitalmarknadsdag i London. Traton, som det omdöpta Volkswagen Trucks numera heter, har stora planer. Koncernens vd Andreas Renschler står framme på scenen iförd kostym och uppknäppt skjorta. Han välkomnar de tillresta analytikerna och förvaltarna med en powerpoint-presentation vars syfte är svårt att ta miste på. Traton ska framstå som en högattraktiv investering med både tillväxt- och marginalförbättringspotential.

–  Traton är med sina tre varumärken en internationell spelare som ska bli större och lönsammare. Vi ska inte nödvändigtvis bli störst i världen, men lönsammast, säger Andreas Renschler.

Under kapitalmarknadsdagen ledsagar Renschler och hans kolleger i Tratons koncernledning åhörarna genom en presentation som beskriver de olika varumärkenas styrkor, marknadspositioner och siffror. Scania, MAN och VW Caminhoes e Onibus kompletterar alla varandra, heter det. Scania är världsledande på tunga lastbilar med höga krav på teknik. MAN tävlar på lastbilsmarknadens mellansegment och är en av världens största leverantörer av bussar för kollektivtrafik. VW Caminhoes e Onibus tillverkar lastbilar och bussar för de växande marknaderna i Sydamerika och Afrika. Samtidigt konkurrerar alla tre varumärkena med varandra. Samtliga tillverkar nämligen dieseldrivna lastbilar till kunder verksamma inom industri, logistik och transport.

Det dröjer inte långt in i Tratons kapitalmarknadsdag innan det står klart att Scania sticker ut i jämförelse med MAN och VW Caminhoes e Onibus. Det tidigare Investor-ägda bolaget med hjärtat i Södertälje är störst – och lönsammast. Förra året stod Scania för 52 procent av Tratons omsättning och nästan 72 procent av rörelseresultatet.

– Scania är koncernens spjutspets och ska fortsätta leda den innovativa utvecklingen inom Traton-koncernen, säger Andreas Renschler.

Skillnaderna avspeglas också när man jämför de tre varumärkenas rörelsemarginaler. Scania ligger i ohotad topp med 9,3 procent (2018)  medan MAN:s rörelsemarginal är låga 5,0 procent och VW Caminhoes e Onibus, som pressats av den ekonomiska krisen, når nätt och jämnt över nollstrecket. Traton-folket har också betydligt högre förväntningar på sitt svenska dotterbolag än det tyska och brasilianska. Scania ska visa en rörelsemarginal på 12 procent inom fem år.

Men dit är det en väg att gå, bör tilläggas. Det senaste året har Scania haft allvarliga problem med sin senaste lastbilsmodell med V8-motor. Strejker och produktionsstopp hos några av de tyska underleverantörerna har slagit hårt mot Scania, som tvingats senarelägga leveransen av så många som 2 000 beställda lastbilar.

– Det är djupt beklagligt att vi för närvarande inte kan erbjuda våra kunder V8-motorn. Vi anstränger oss till det yttersta för att behålla våra kunders förtroende, sa Scanias försäljningsdirektör Christian Levin i juni i år.

Strejkerna och produktionsstoppen syntes också tydligt i Scanias räkenskaper. I Scanias tredje kvartalsrapport förra året, som publicerades i november 2018, stod det klart att bolaget hade ett negativt kassaflöde på –134 miljoner. Att jämföra med samma period 2017 då Scania hade ett positivt kassaflöde på 3 miljarder kronor.

– Störningarna i leverantörskedjan relaterade till omställningen till nya lastbilsprogrammet förvärrades ytterligare av den strejk som uppstod hos en komponentleverantör, vilket ledde till tillfälligt stoppade leveranser och försäljning av V8-motorer. Som en konsekvens av dessa störningar ökade lagernivåerna, vilket i kombination med den höga investeringsnivån har haft en negativ inverkan på kassaflödet, sa Scanias koncernchef Henrik Henriksson i en kommentar till kvartalsrapporten.

Sanningen är att strulet i Scanias leverans­kedja och strejken hos den tyska underleverantören inte kunde kommit mindre lägligt. Tajmingen med negativt kassaflöde i Traton-koncernens stolthet och ekonomiska motor precis inför en lansering riktad mot den internationella aktiemarknaden var helt enkelt usel.

– Det ser betydligt bättre ut i dag än för ett halvår sedan, då det stod halvfärdiga lastbilar som inte kunde levereras överallt. Men resultatet för 2018 är ändå att betrakta som ett fiasko, säger en källa inom Scania som Affärsvärlden talat med.

Att bruden kläs inför en börsnotering står klart. Scanialedningen har infört ett besparingsprogram, bland annat har externa konsulter inom marknadsföring, försäljning samt forskning och utveckling fått lämna.

– Situationen var märklig, eftersom Scania å ena sidan gick för högtryck och gjorde ett rekordår, å andra sidan inte kunde leverera färdiga lastbilar. Att lansera en ny lastbilsmodell är en stor omställning som vi inte gör så ofta och tajmingen var väldigt olycklig, säger Michael Lyngsie, fackordförande på Scanias verkstadsklubb.

Att just Scania har problem med komponentförsörjning och leveranser till sina kunder hör nu inte till vanligheterna. Tvärtom. Bolaget har genom åren gjort sig känt som ett av världens mest pålitliga industribolag. Kunderna älskar Scania, trots eller eftersom man tillverkar världens dyraste lastbilar. Chaufförerna älskar Scania, eftersom de håller branschens högsta kvalitet och servicenivå. Aktieägarna, när det fanns svenska sådana, älskade Scania eftersom det var Sveriges mest välskötta bolag.

Scania har ett av fordonsindustrins absolut starkaste varumärken. En viktig förklaring till framgången är att man varit väldigt noggranna i sin expansion. Scania har koncentrerat sin etablering till marknader där man vet att produkterna efterfrågas utan att behöva specialanpassas eller modifieras, säger Martin Sköld, docent vid Handelshögskolan i Stockholm.

Martin Sköld är en av Sveriges ledande experter på fordonsindustri och har forskat om affärsmodeller, produktionssystem och synergieffekter. I sin senaste bok Dubbelt effektiv visar han att en viktig förklaring till Scanias framgång är att man tidigt började med modularisering, en filosofi som enkelt kan beskrivas som att man kan tillverka lastbilarna i en mängd olika utföranden med standardiserade gränssnitt. Ett väl fungerande modulsystem skapar inte bara en flexibel produktion; det är effektivt och sparar enorma arbetstimmar och kostnader.

Effektiviteten och kvaliteten är alltså grunden till Scanias lönsamhet.

Det var också detta faktum som fick Volkswagens Ferdinand Piëch att köpa in sig i Scania 2008, efter stor dramatik som även inbegrep MAN och dess svenske koncernchef Håkan Samuelsson, numera koncernchef för Volvo Cars. Det är lätt att förstå varför. Att räkna hem ett köp av Scania har aldrig varit en fråga om om utan när. Senast bolaget visade röda siffror på sista raden var 1934.

– Det är klart att Scanias kassaflödesproblem var ett smolk i glädjebägaren på kapitalmarknadsdagen. Men i det större perspektivet tyder allt på ett stort intresse från Traton-aktien. Det är ett intressant bolag med stor utvecklingspotential, säger en analytiker.

Han får medhåll av flera analytiker som deltog vid kapitalmarknadsdagen och som Affärsvärlden talat med. De flesta verkar tro på en tämligen hög värdering, högre än Volvos cirka 10 i p/e-tal.

– Frågan är hur detta påverkar Stockholmsbörsen i allmänhet och Volvo i synnerhet. Om priset på Traton blir högt kan Volvo framstå som billigt, men om priset på Traton blir lågt kanske Volvo framstår som dyrt och då kan aktien komma att tryckas ned, säger en analytiker.

När Volkswagen köpte upp hela Scania och avnoterade aktien för fem år sedan angavs synergierna som det främsta motivet. Genom att samordna sina tekniska plattformar skulle man sänka produktions- och utvecklingskostnaderna radikalt samtidigt som inköp och logistik kunde koordineras. Fem år senare är det samma ljud i skällan. Vd Andreas Renschler talar om betydande synergieffekter och stora kostnadsbesparingar. Frågan är bara varför det inte redan gjorts? Volkswagen har haft fem år på sig att samordna och koordinera de tre lastbilstillverkarna. Svaret är av allt att döma att arbetet gått trögt. Att fusionera två konkurrenter med olika tekniska system och företagskulturer är svårt. Just nu inriktar sig Traton-folket på att få in Scanias motorer, drivlinor och växellådor i MAN:s lastbilar och bussar.

– Scania är en vinstmaskin som kommer fortsätta att ånga på. MAN är i mångt och mycket Tratons sorgebarn. Samtidigt är det också där den stora förbättringspotentialen ligger. Om man kan få ordning på MAN:s rörelsemarginaler så har Traton en ljus framtid, säger en analytiker.

Historien bakom det som i dag är Traton startar 2006, då Scanias tyska konkurrent MAN lägger ett offentligt bud och presenterar en ambitiös plan på att bygga en ny paneuropeisk lastbilsjätte. Scanias dåvarande vd Leif Östling är mycket kritisk och går tidigt ut och dömer ut affären som han ser som fientlig. Det är nu han fäller sitt lika klassiska som odiplomatiska citat.

– Tysken är ju expert på Blitzkrieg, men man har ju också förlorat många av dem.

MAN:s fientliga bud på Scania är intrikat och innehåller många av de omständigheter som präglar ett riktigt drama. MAN-chefen Håkan Samuelsson har nämligen jobbat på Scania, där han var en av Östlings kronprinsar och bland annat ledde koncernens brasilianska verksamhet och var vice vd. Men i stället för att bida sin tid på Scania väljer han att gå till MAN, som visserligen är ett självständigt företag men har täta band till Volkswagen-koncernen, vilken också är störste aktieägare. Samtidigt är Volkswagen näst störste aktieägare i Scania efter Investor. Samuelsson och hans styrelse agerar dock efter eget huvud när man lägger bud på Scania. Samuelssons plan må se bra ut på papperet, men det han inte tagit med i beräkningarna är Östlings starka ställning hos Investor och Wallenberg. Parallellt med de kaxiga uttalandena i pressen lobbar Östling intensivt mot Investors huvudägare och då i synnerhet åldermannen Pirre Wallenberg. Östlings kampanj för att behålla Scania intakt är framgångsrikt och Investor röstar nej till ett samgående.

I offentligheten framstår Leif Östling som den siste försvararen av Scanias oberoende, men bakom kulisserna pågår ett intensivt spel mellan Scania, Volkswagen, MAN och Investor. Östling är nämligen inte helt ovillig till ett samgående, men det är en fråga om prestige och makt över den framtida konstellationen. Ett av hans krav är att det sammanslagna lastbilsbolaget ska ha sitt huvudkontor i Sverige, vilket i praktiken ska innebära att Scania ges inflytande över MAN och inte tvärtom. Det är i mångt och mycket en fråga om prestige, inte nationell men väl varumärkesmässig. Scania tillverkar redan världens bästa lastbilar och uppvisar branschens bästa siffror. Vad ska MAN lära Scania när det borde vara tvärtom? Östling har också det svenska metallfacket på sin sida som säger blankt nej till affären.

– Det är klart att sådana frågor måste diskuteras och det har att göra med balansen mellan svenska och tyska intressen. Det får ju inte väga över till nackdel för svenska intressen och det är ju därför som det svenska metallfacket har reagerat så kraftfullt, säger han till Sveriges Radio Ekot i mars 2007.

MAN ger upp försöket att gå samman med Scania samma år, men planen på en storfusion lever kvar. Faktum är att den blir ännu större eftersom Östlings motstånd tagit spelet till en högre nivå. Håkan Samuelsson är den som tar initiativet, men Volkswagens styrelseordförande och huvudman i ägarfamiljen Porsche, Ferdinand Piech, är den som verkställer. Denna gång är Östling och Scania-folket med på tåget. 2007 stärker Volkswagen greppet om MAN och året därpå köper man Investors aktier Scania. År 2009 lämnar Håkan Samuelsson MAN och tre år senare lämnar Leif Östling över ratten till Martin Lundstedt. Östling tar nu plats i Volkswagens tyska koncernledning där han får ansvar för att samordna de tre tillverkarna av tunga, kommersiella fordon. I detta arbete har han huvudägaren Ferdinand Piechs mandat. Planen med att först samordna och sedan separera tillverkningen av lastbilar från produktionen av personbilar bär i mångt och mycket hans signum. Men när ”Gamlingen”, som Piech kallas i Wolfsburg, tvingas bort efter en bitter släktfejd försvinner också den drivande kraften bakom ett närmande mellan Scania, MAN och VW Caminhoes e Onibus. Bolagen lämnas intakta och samarbetet mellan de tre varumärkena är begränsat.

– Volkswagen insåg tidigt att Scania är en kronjuvel som man har allt att förlora på att pressa in i en större struktur. Därför fungerar Traton mer som ett samarbete eller en paraplyorganisation än som en koncern som jagar synergier, säger Martin Sköld på Handelshögskolan.

Och senare i vår ska alltså detta samarbetsprojekt noteras på börsen. Det mesta tyder på att det blir en förstalistning på Frankfurt-börsen och en sidolistning i Stockholm. Tidigare uppgifter har talat om en notering redan före påsk och att det då handlar om cirka 25 procent av bolaget. Enligt tyska Handelsblatt delas uppdraget att få Traton på börsen mellan Citi, Deutsche Bank, Goldman Sachs och JP Morgan. Sannolikheten för en snabb notering har också ökat i och med att börsklimatet har förbättrats avsevärt under 2019. Andreas Renschler har tydligt deklarerat att en notering inte sker till vilket pris som helst. Möjligheten till en högre värdering är rimligen bättre i dag än för några månader sedan. Som jämförelse har Volvo stigit med drygt 20 procent sedan årsskiftet.

En fråga som uppstår är hur de tidigare storägarna i Scania ställer sig till att även köpa in sig i Traton. När Volkswagen lade bud på Scania 2014 var det flera svenska institutioner som gjorde ett hårdnackat motstånd. Den informella gruppen Scanias vänner bestod av AMF, Alecta, Fjärde AP-Fonden och Skandia Liv och gjorde motstånd in i det sista men föll till föga när Volkswagen kom med ett löfte: Scanias vänner skulle fortsatt informeras om tillståndet i bolaget och underrättas i god tid om bolaget åter noterades på börsen.

– Kommer vi att köpa in oss i Traton? Ja, om priset är attraktivt. Nej, om priset inte är attraktivt. Allt beror på priset, säger Anders Oscarsson, aktiechef på AMF.

Han får medhåll av Ramsay Brufer, chef för Alectas ägarstyrning, som påpekar att det är omöjligt att ta ställning till Tratons notering eftersom det ännu inte kommit något prospekt.

– Vi kommer absolut att titta på Traton. Scania vet vi ju vad det är. Frågan är om vi vill ha det andra? säger Ramsay Brufer.

Innan Volkswagens lade sitt bud satt Alecta på 2,04 procent av kapitalet och 0,37 procent av rösterna, medan AMF:s ägande uppgick till 0,68 procent av kapitalet och 0,26 procent av rösterna.

Huruvida Scanias forna huvudägare Investor även planerar att bli storägare i Traton är osäkert. Det finns tecken som både indikerar och dementerar detta. Å ena sidan är det ett faktum att Peter ”Poker” Wallenberg, styrelseledamot i Atlas Copco, EQT, FAM och Grand Hôtel, även sitter i Scanias styrelse. Å andra sidan deklarerade Investor tydligt i Dagens Industri att de bara vill vara storägare i Traton om de får vara störst.

Samtidigt spekuleras det både i Tyskland och Sverige om hur pass långsiktiga familjen Porsche och Volkswagen är med sitt innehav i Traton. Det var visserligen Volkswagen som drev igenom köpen av Scania och MAN, men sedan Ferdinand Piech lämnat toppen står det klart att huvudägarnas intresse främst är riktat mot personbilstillverkningen och utvecklingen av varumärkena VW, Audi, Skoda, Seat och Porsche. Om familjen Porsche är på väg att trappa ned sitt ägande i Traton finns det en god chans att svenska intressen vill kliva in i deras ställe.

Detta är en uppdaterad version av den artikel som publicerades i Affärsvärlden 11/2019. Onsdagen den 13 mars sköts noteringen på framtiden.