Fehmarn Bält-förbindelsen
Bygget av 80-miljarderstunneln igång: ”Sverige har inte betalt en krona”
"Våra kalkyler visar att ungefär 40% av passagerarna framöver kommer från Sverige", säger Morten Kramer Nielsen, kommunikationschef för Femern AS, som bygger tunneln, till Affärsvärlden.
Ett enormt, gråvitt betongfundament rullar ut på rälsen vid den stora, nybyggda fabriken utanför Rødby hamn på Lolland i Danmark. Ytterligare 88 liknande betongfundament ska tillverkas och sänkas ned på havsbotten mellan Rødby och tyska Puttgarden. Efter decennier av samtal och planering håller nu Fehmarn Bält-förbindelsen på att konkretiseras.
Med den nya tunneln på plats 2029 kommer logistik och transport att påverkas kraftigt även i Sverige.
”Tunneln är en viktig investering för svensk utveckling där Sverige inte finansierar bygget med en enda krona,” säger Katrin Stjernfeldt Jammeh, socialdemokrat och kommunstyrelsens ordförande i Malmö stad, under ett föredrag på fastighetskonferensen Real Estate Öresund.
”Det kommer bli en kraftig ökning av godstrafiken genom Europa där kapaciteten ökar kraftigt. Det här infrastrukturprojektet kommer skapa otroligt mycket nytta om vi kan öka kapaciteten på vägen och järnvägen. Det kommer ta tre timmar att åka till Hamburg från Malmö och det kan inte få ta längre tid till Stockholm. Det är viktigt att satsa på Södra stambanan”, säger Katrin Stjernfeldt Jammeh.
Andra tillstånd
En fast förbindelse över Fehmarn Bält har diskuterats under lång tid. Redan 1991, när Sverige och Danmark skrev första avtalet rörande Öresundsbron, förband sig Danmark att arbeta för en fast förbindelse till Tyskland. Öresundsbron invigdes år 2000 medan danskarna håller sin del av avtalet när Fehmarn Bält-tunneln står färdig 2029 – 38 år senare.
Men Morten Kramer Nielsen, kommunikationschef för Femern AS, som bygger tunneln, lyfter fram att infrastrukturprojekt tar mycket tid och att det i Danmark även byggts Stora Bält-bron under den tiden.
”Tyskland och Danmark skrev under det första avtalet 2008 och tunnelbygget inleddes 12 år efter det, vilket ändå är okej. Den här typen av megainfrastrukturprojekt kräver mycket diskussioner, verifikationer, överväganden om för- och nackdelar, miljöutredningar, och så vidare som tar tid”, säger Morten Kramer Nielsen och fortsätter:
”Det är helt andra miljötillstånd och andra tillstånd som behövs nu än 1991”, säger han.
Svenska bolag involverade
Att bygga en 18 kilometer lång tunnel kräver också mycket resurser. 518 danska bolag har varit involverade hittills och just nu arbetar 2800 personer med världens längsta sänktunnel på olika sätt. Även flera svenska bolag har också deltagit i byggandet. Svenska konsultfirmorna COWI och Sweco är rådgivare för tunnelbygget och Trelleborg levererar vattentäta gummimoduler, så kallade waterstop-element, för att täta tunnelsegment, portaler och ramper. Detta för att tunneln ska kunna absorbera rörelser men ändå förbli vattentät.
”Vi har även många andra svenska kollegor som var med och byggde Öresundsbron”, säger Morten Kramer Nielsen.
Nederländska Van Oord och Boskalis samt spanska SICE är huvudentreprenörerna för tunnelbygget.
Fehmarn Bält-förbindelsen
- Bygget av Fehmarn Bält-tunneln, en 17,6 kilometer lång sänktunnel för både bil- och tågtrafik mellan danska Rødby och tyska Puttgarden, startade 1 januari 2021
- Beräknas stå färdigt 2029.
- Tunneln har en tvåfilig motorväg i vardera riktningen och två elektrifierade järnvägsspår.
- Det kommer ta tio minuter att köra genom tunneln med bil och sju minuter med tåg. Idag tar färjan cirka 45 minuter.
- Tunnelns byggbudget är 52,6 miljarder danska kronor (cirka 83 miljarder svenska kronor), inklusive en reserv på 7 miljarder danska kronor.
- EU-kommissionen har tilldelat projektet 6 miljarder danska kronor i plan- och byggstöd.
- Det krävs 79 tunnelelement, vart och ett 217 meter långt med en vikt på 73 500 ton, för att färdigställa tunneln. Dessutom krävs tio specialelement på 21 000 ton vardera.
När tunneln är klar år 2029 så har ”den saknade länken” i det av EU definierade transeuropeiska transportnätverket, som löper från Narvik i norr till Sicilien i syd, kommit på plats. Sverige kommer alltså att få en ännu starkare koppling och transportmöjlighet till Centraleuropa – utan att betala en krona.
”Ja, svenskarna har inte betalat en krona – än! Tunneln finansieras med vägavgifter, på samma sätt som Öresundsbron och Stora Bält-bron. Våra kalkyler visar att ungefär 40% av passagerarna framöver kommer från Sverige. Det är redan mycket trafik från Sverige idag och det kommer bara öka i framtiden”, säger Morten Kramer Nielsen.
Foto: Pawel Flato/SCANPIX
Finansieringsmodellen är liknande den som gäller för Öresundsbron. Danska staten står som garanti för lånet som tagits för att finansiera tunnelbygget på motsvarande 7,1 miljarder euro. Lånen börjar avbetalas när tunneln står färdig år 2029 och har en avbetalningstid på 28 år. EU-kommissionen har också get en miljard euro i stöd till tunnelbygget.
SÅ FÖRBEREDER SIG SVERIGE
Med Fehmarn Bält-förbindelsen färdigställd 2029 kommer trafikmönstret i Sverige att påverkas med.
“Järnvägstrafiken har haft en mycket positiv utveckling i Skåne de senaste 20–25 åren. Kapacitetssituationen är ansträngd, och år 2030 när Fehmarn Bält-förbindelsen har öppnat bedömer vi att efterfrågan överstiger utbudet framförallt på Södra stambanan mellan Alvesta och Lund”, berättar Anna Wildt-Persson, regional direktör för södra regionen på Trafikverket.
Hon berättar att flaskhalsen för tågtrafiken inte i första hand är Öresundsbron, utan Södra stambanan norr om Hässleholm. Trafikverket har föreslagit att utvidga med bland annat två nya spår mellan Lund-Hässleholm och även förbättra godsstråket.
“Under kommande år kommer den nationella 12-åriga planen att revideras och olika anspråk vägas mot varandra, inte minst behovet av underhåll i väg- och järnvägsnätet i relation till nyinvesteringar”, säger Anna Wildt-Persson.
Den nuvarande nationella 12-åriga planen har en budget på drygt 800 miljarder kronor.
Men det görs även andra investeringar runt omkring själva förbindelsen. Redan nu har ett nytt hotell byggts vid Rødby, en internationell skola startats och mer är på gång.
”Det görs även investeringar av tyska investerare längs med Själland och Lolland rörande logistik och transporthubar. Sen kommer turism, hotellkedjor och liknande ha goda möjligheter att etablera sig. Lollands borgmästare har lyft fram att det finns 40 kilometer sydlig strand med goda solutsikter, så där kan det nog bli en del turisminvesteringar”, säger Morten Kramer Nielsen.
Kan byggas mer
Dessutom håller danska staten på att utvidga järnvägen med dubbelspår och en ny bro byggs vid Storström. 100 miljarder danska kronor har investerats i olika infrastrukturprojekt med anledning av tunneln de senaste 10 åren, enligt Morten Kramer Nielsen.
Just nu pågår även diskussioner i danska folketinget om huruvida man ska undersöka möjligheterna att expandera tågstationen vid Kastrups flygplats. Samma fabrik som bygger fundamenten vid Rødby kan också användas för att bygga en ostlig ringväg i den danska huvudstaden, men det har inte de danska politikerna fattat beslut om än.
Kommentera artikeln
I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB (”Ifrågasätt”) erbjuder Afv möjlighet för läsare att kommentera artiklar. Det är alltså Ifrågasätt som driver och ansvarar för kommentarsfunktionen. Afv granskar inte kommentarerna i förväg och kommentarerna omfattas inte av Affärsvärldens utgivaransvar. Ifrågasätts användarvillkor gäller.
Grundreglerna är:
- Håll dig till ämnet
- Håll en respektfull god ton
Såväl Ifrågasätt som Afv har rätt att radera kommentarer som inte uppfyller villkoren.