Ankarlyft dröjer

Som andra rederier på den svenska börsen har Helsingborgsrederiet Gorthon Lines en trist historia bakom sig. Från det att bolaget, tillsammans med börskatastrofen Svenska Orientlinien, knoppades av från Bylock & Nordsjöfrakt för snart fyra år sedan har det gått snabbt utför. Under det senaste halvåret har kursen legat på 12-15 kronor, ungefär hälften av bolagets egna kapital.

Därför är det intressant att den förre styrelseledamoten och skånske finansmannen Sten K. Johnson under hösten har seglat upp som störste private ägare, med knappt fem procent av bolagets aktier. Anar han att en vändning är på gång för det välskötta rederiet?

Knappast. Han, liksom huvudägaren, det norska rederiet Leif Höegh & Co, som krupit upp till hälften av rösterna, ser nog mest till strukturmöjligheterna. Båda ägarna har tid och finansiell kraft att vänta i flera år på att de verkliga värdena i rederiet ska lyftas fram, kanske i en styckningsmanöver eller ett uppköp. Sådana möjligheter skymtas vid horisonten nu när VD Lars Petersson i det senaste bokslutet skrivit att han “önskar ta aktiv del” i en väntad konsolidering av branschen. Vilken roll som Gorthon får återstår att se. Rederiet har långsiktiga och stora kontrakt, men är å andra sidan relativt litet; med 16 fartyg, när flera av konkurrenterna, som nederländska Wagenburg och Spliethoff har 50-70 fartyg.

Det är svårt att se att några snabba förändringar ska bli verklighet. Gorthon dras med halvgamla fartyg, även om tre av de äldsta ska säljas i år, och den norske storägaren har motarbetat initiativ till förändringar, något som har lagt en våt filt över förändringsarbetet. Det visas enklast av det faktum att det i snart sagt varje rapport från bolaget, från prospektet 1997 till årsredovisningen 1999, står att läsa att nybeställningar av fartyg är att vänta. Ännu har inga sådana order lagts.

Andra dröjsmål märks också. Redan i fjolårets årsredovisning stod det att läsa att rederiet “inte utesluter möjligheten till förvärv eller till breda strategiska samarbeten”. Sådana åtgärder lyser alltså med sin frånvaro.

Dröjsmålen kan åtminstone delvis skyllas på norrmännen, som inte tycks vilja utveckla rederiet ytterligare. Norrmännen har haft fullt upp med att göra strukturaffärer med sina övriga dotterbolag, bland annat biltransportverksamheten och det tidigare svenska Cool Carriers, som nu sålts vidare.

Faktum är att norrmännen inte har någon strategi eller målsättning för vad Gorthoninnehavet, som köptes in 1998, ska utvecklas till:

“Vi har använt tiden sedan vi köpte Gorthon till att utvärdera om rederiet passar in i vår totala verksamhet”, säger Erik Norman, som är finansdirektör för Leif Höegh & Co.

Välskött

Rederiet Gorthon, som transporterar papper från bruken i Nordamerika och Norden, kläms samtidigt från flera håll, strukturellt och prismässigt.

Rederiet har ett strukturellt grundproblem. Lasten går normalt bara i en riktning, vilket betyder att fartygen oftast går tomma i ena riktningen över Nordatlanten. Försök pågår att finna returfrakt, men det är en långsam process där det har visat sig svårt att hitta frakt i tillräckliga volymer. Här har alternativa skeppningsmetoder, främst papper fraktat i containrar, fördelar eftersom containrar kan användas till andra varor på returresorna.

Bolagets kunder, skogsbolagen, blir samtidigt allt större och pressar priserna alltmer vilket betyder att fraktpriserna är i en ständig utförsbacke. Ett ton papper transporteras för 60 dollar, ungefär samma pris som för tio år sedan. Toppnoteringen 105 dollar härstammar från 1981 (!). Samtidigt har bränslepriserna ökat kraftigt under senare år, och visar inga tecken på att mattas. Bemanningkostnaderna är som bekant ett evigt problem, för svenska rederier. Gorthons klagar för ovanlighetens skull på att personalomsättningstakten är alltför låg eftersom svensk personal då inte kan ersättas med utländsk.