ANALYS: BANVERKET – Järnvägar till varje pris

Miljökatastrofen på Hallandsåsen har blivit en tankeställare påmånga sätt. Det ligger något symboliskt i att det rörde sig omjust ett järnvägsprojekt; som om naturen ville korrigera destora infrastrukturprojekten och sätta stopp.

Sverige har satsat mer än något annat land på att bygga nyabanor. På kort tid skulle många års eftersattajärnvägsinvesteringar tas igen. Men går det för fort görs oftamisstag.

Miljöaspekterna har inte vägt särskilt tungt när beslut omutbyggnader har tagits. I vårens slutbetänkande från den storatrafikpolitiska utredningen, kommunikationskommittén (Kom-Kom),berör nästan inte intrångseffekterna alls. De ingår normalt inteheller i de samhällsekonomiska kalkylerna.

Banverket, som bröts ut ur SJ och blev ett fristående verk 1988,har skött järnvägsutbyggnaden. Eftersom verket uppfattat sinverksamhet som miljövänlig har man inte lagt samma vikt vidmiljöfrågorna som exempelvis Vägverket. För Banverket har detmest handlat om problem med ogräsbekämpningsmedel ochimpregnering av träsliprar med kreosot. Denna snäva miljösynstraffade sig.

VÄGVERKET LIGGER FÖREVägbyggen har däremot varit ständigt ifrågasatta, vilket hartvingat Vägverket att satsa mycket bredare på miljöfrågorna. Detär därför ingen tillfällighet att Vägverket ligger ungefär femår före Banverket. Förre generaldirektören Per Anders Örtendahlvar drivande och fick verket att anta en miljöpolicy och ettmiljöprogram 1993. Ännu tidigare inrättades ett miljöråd, därbland annat Björn Gillberg ingick. Hälften av personalen hargenomgått grundläggande miljöutbildning. Banverket har relativtnyligen kommit igång med sitt miljöarbete, som lär ta fart efterhändelserna i Hallandsåsen.

Politikerna har överbjudit varann när det gäller satsningar påjärnvägarna. Miljövinster och bättre regional utveckling harutlovats. Beslut har tagits om många och stora projekt, trotsvarningar för att det har gått för långt.

Behöver Sverige verkligen så många nya banor? De är inte precisbilliga att bygga. Alternativet att göra mer koncentreradesatsningar på banor med mycket trafik och i övrigt satsa påbilligare upprustningar har aldrig övervägts. I stället harolika regioner fått var sitt stort projekt.

Västsverige fick Västkustbanan, där tunneln genom Hallandsåseningår. Stockholmsområdet fick Mälarbanan, Arlandabanan ochSvealandsbanan. Sydsverige fick Citytunneln i Malmö. Då måsteockså Norrland få ett rejält projekt, Botniabanan. Och övrigalandet har heller inte glömts bort. Flera länsjärnvägar harrustats upp för betydande belopp: Bohusbanan, Bergslagspendeln,Ystadbanan, Blekinge kustbana och Stångådalsbanan.

För flera av dessa projekt gäller att den samhällsekonomiskalönsamheten är svag, det vill säga att nyttan i form avrestidsvinster, lägre trafikeringskostnader, ökadetrafikintäkter, bättre miljö och färre olyckor knappt överstigeranläggningskostnaden. På nyttosidan är värderingen avrestidsvinsterna och trafikintäkterna de tunga posterna. BådeCitytunneln och Botniabanan har dömts ut som olönsamma iomfattande utredningar som gjorts. Ändå skall de byggas.Riksrevisionsverket (RRV) har gått igenom de kalkyler somBanverket har gjort på ett par större banor och visat att två avde största pågående projekten är samhällsekonomiskt olönsamma,med antaganden om lägre trafikutveckling. Det gällerVästkustbanan och Ostkustbanan, som redan med Banverkets meroptimistiska beräkningar låg nära lönsamhetsgränsen. Vad somförsvårar denna typ av kalkyler är att man inte vet något om hurde som skall sköta driften på banan uppför sig. Hur kommer SJatt sätta sina priser? En högprislinje, som kan vara motiveradför att klara de företagsekonomiska lönsamhetskraven, kaninnebära att trafikutvecklingen blir för låg. Ensamhällsekonomisk lågprislinje, som ger mycket trafik, innebärsamtidigt en risk att SJ aldrig tjänar några pengar på trafiken.RRV pekar på Västra stambanan, som är färdigbyggd. Där har SJvalt att satsa stort på snabbtåg, som har ersatt de tåg somtidigare gick fortast på sträckan. För andra tåg har restidenökat efter snabbtågsintroduktionen. Det är alltså barasnabbtågen som har dragit nytta av baninvesteringen. Ochplatsutbudet har inte ökat. Resandet har bara gått upp cirka 20procent på sträckan under 1990-talet. Utvecklingen hämmades dockav en lågkonjunktur i början av decenniet.

Om detta indikerar vilken trafik som kan väntas på andrafärdigställda banor är det illavarslande. Banverket räknarnämligen med att trafiken skall fördubblas på de stråk som RRVgranskat. RRV menar att redan 50 procents ökning är mycket.Miljöskandalen på Hallandsåsen lär innebära att en deljärnvägsinvesteringar omprövas. Västkustbanan ligger illa till.Att inte slutföra tunneln genom åsen gör att redan gjordainvesteringar i banan framstår som uppenbara felsatsningar. Dåkan det ifrågasättas om det är vettigt att slutföra övrigaprojekt på banan. För Citytunneln krävs borrningar i kalksten,som kan vara besvärligt. Vågar politikerna sig på ett nytt storttunnelprojekt?

Bekymret med järnvägssatsningarna är de statsfinansiellakonsekvenserna. Kassaflödet mellan staten och järnvägssektorn ärstarkt negativt och har varit växande. Det innebär att utflödeti form av anslag till Banverket, samt bidrag och köp av olönsamjärnvägstrafik, inte uppvägs av motsvarande intäkter. Debanavgifter som operatörerna betalar täcker bara en tiondel avkostnaderna. De senaste åren har nettoflödet från staten varitcirka tio miljarder kronor per år. Det kommer att gå ned närinvesteringstakten minskar, men lär ändå ligga kvar kring 5-6miljarder kr per år fram mot 2010 på grund av högaunderhållskostnader för de banor som byggts.

Det finns en risk att kraven på bidrag för att driva trafik ochköpa in tåg kommer att öka och därmed driva upp kostnaderna igen.Operatörerna, alltså primärt SJ och länstrafikbolag, har ingenstark ekonomi. De kan få svårt att driva den lågprislinje somvore önskvärd, ur samhällsekonomisk synvinkel, för att få ettbra resursutnyttjande av de nya banorna.

ONT OM TÅGBristen på nya tåg är redan ett problem. På den del avMälarbanan som är klar får resenärerna nöja sig med gamlakonventionella tåg, vilket inte ökar attraktionskraften. SJ harvisserligen köpt in nya tåg. Men investeringarna i rullandemateriel, inklusive leasingobjekt, har minskat under hela 1990–talet samtidigt som Banverkets investeringar har ökat. Det lärinte bli bättre. SJ har skurit i sina investeringsplaner. Det ärett led i det åtgärdsprogram som satts in för att få nedkostnaderna. SJ går nämligen uselt. I fjol gjorde affärsverketSJ en förlust på nästan 900 miljoner kr, rensat förengångseffekter. Under årets första åtta månader var förlusten440 miljoner kr och det är tveksamt om 1998 ger blir ettnollresultat, vilket är planen. Koncernvinsten har hållits uppav en rad utförsäljningar (ASG, Swebus, malmtrafiken). Nuåterstår inte så mycket mer att sälja av. Att titta på statenskassaflöde är kameralt. Ett samhällsekonomiskt synsätt innebäratt korrigeringar skall göras, främst för de miljökostnader sominte belastar vägtrafiken. Det sker redan, eftersom järnvägen ärstarkt subventionerad. Kom-Kom tycker att stödet skall vara ännustörre och vill finansiera det med höjda skatter på biltrafiken.Det riskerar dock att skapa nya snedvridningar. Fleraremissinstanser anser att det ger en omotiverad övergång frånsjöfart till järnväg.

+ PROJEKTEN: Bara två banor klara

De flesta av 1990-talets stora järnvägsprojekt är fortfarandeinte färdiga.Bara två banor är mer eller mindre klara, av demånga stora järnvägsbyggena: Västra Stambanan och Svealandsbanan.Arbetet på Västra Stambanan (Stockholm-Göteborg) inleddes redanpå 1980-talet, innan Banverket bildades, och ärsnabbtågsanpassad med dubbelspår hela vägen. En del smärrearbeten återstår, bland annat eliminering av plankorsningar.Under 1990-talet har ca fyra miljarder kr investerats i banan,där det största enskilda projektet var Grödingebanan söder omStockholm.

Nästan lika mycket har lagts ned på dubbelspårsutbyggnaden avSödra Stambanan (Stockholm-Malmö). Det bygget kom också igångtidigt. Där återstår mer att göra för att få ned restiderna. Meninvesteringarna framöver lär bli ganska måttliga.

Det största pågående järnvägsprojektet är Västkustbanan, mellanGöteborg och Malmö. Före miljöskandalen i Hallandsåsenberäknades banan vara klar 2000 och kosta ca tio miljarder kr.Skall järnvägen igenom åsen lär det ta ytterligare något år ochkosta ännu mer. Utöver åsen återstår att lösa finansieringen aven tunnel i Varberg.

Nordlänken är banan Göteborg-Öxnered-Oslo. Problemet är attdenna upprustning måste samordnas med vad som sker i Norge. Ochdär har inte så mycket hänt. På svensk sida har en del gjortsoch nu planeras fortsatta investeringar på två miljarder kr ikapacitetsförstärkningar på sträckan Göteborg-Öxnered med startnästa år.

Ostkustbanan, mellan Uppsala och Sundsvall, beräknas vara klar1999 och kosta ca fyra miljarder kr att rusta upp. IOstkustbanan ingår Arlandabanan, som dock räknas som egetprojekt eftersom det är så stort.

Arlandabanan, det enda delvis privatfinansieradejärnvägsprojektet i landet, består av flera delar. Staten stårför fyrspåret Ulriksdal-Rosersberg, sträckan Arlanda-Odensalaoch en del av Rosersberg-Arlanda, totalt ca fyra miljarder.Privata finansiärer står för resten inklusive station, ca tremiljarder kr. Banan väntas stå klar 1999.

Mälarbanan, Stockholm-Västerås-Örebro, invigdes i somras men ärinte klar. Det finns en viktig flaskhals klar, nämligen Kalhäll–Kungsängen, som skall förses med dubbelspår; kostad 1,3miljarder kr. Prövning av expropriationstillstånd i Järfällakommun pågår. Totalkostnaden för hela banan är beräknad tilldrygt sex miljarder kr och den väntas vara helt klar 2000.Svealandsbanan, Södertälje-Eskilstuna-Valskog (utanför Arboga),invigdes i somras och har kostat drygt två miljarder kr. Det ärnågot billigare än budgeterat. Banverket har haft hjälp avlågkonjunkturen och kunnat upphandla billigt.

Citytunneln, som skall förbinda Malmö centralstation medÖresundsbrons fäste, är ett omstritt och dyrt projekt, ca femmiljarder kr. Det är enbart till för persontrafik. Byggstartenär planerad till 1999. Finansieringen är komplicerad och fickBanverkets förre generaldirektör Monica Andersson att lämnaarbetet eftersom hon ansåg att verket fick ta för stor risk.Banverket skall stå för ca två miljarder kr och delägda Svedabför 1,7 miljarder kr. Regionen satsar 1,2 miljarder kr. SJbidrar med en blygsam del, i form av stationsutbyggnad.

MILJARDERNA RULLARBotniabanan, Sundsvall-Umeå, är också ett omdiskuterat och stortprojekt som fått klartecken från regeringen, ca tio miljarder kr.En särskild förhandlingsman, Bengt-Owe Birgersson, VD på Sabo,skall senast 15 december lämna besked om hur finansieringenskall ordnas för delen Nyland-Umeå, ca åtta miljarder kr. Tankenär att regionen och näringslivet skall medverka. Banverket skallmed ordinarie anslag finansiera upprustningen av delen Sundsvall–Nyland, två miljarder kr. 1999 är planerad byggstart och banankan vara klar tidigast 2006. I Stockholm finns ett par storajärnvägsprojekt, dels fyra spår mellan Stockholm södra och Årstainklusive en ny Årstabro (en miljard kr), dels ett tredje spårvid Riddarholmen (ca 2,5 miljarder kr). Utformningen av tredjespåret är föremål för förhandlingar. Byggstart för fyrspåret ochÅrstabron är beräknad till 1998 och för tredje spåret år 2002.

+ SVEALANDSBANAN: En dyr succé

Svealandsbanan har blivit en succé, men den lär ändå bli olönsamför SJ. Och vem skall då betala? Svealandsbanan invigdes i junii år och fick en fin start. SJ, som sköter trafiken, halveradepriset och det blev fullt på tågen, ca 4.000 resande per dag påsträckan Eskilstuna-Stockholm som nu bara tar en timme. FrånSträngnäs, som har saknat järnvägsförbindelse i 15 år, går detatt åka till Stockholm på 45 minuter.

Svealandsbanan var ett omdiskuterat projekt. Många ifrågasattelönsamheten. Även på Banverket fanns cheftjänstemän som varkritiska till banan. Den ansågs samhällsekonomiskt olönsam medden omfattande upprustning som föreslogs. Men ensocialdemokratisk regering drev igenom bygget efter starkaregionala påtryckningar.

Visar inte resandeutvecklingen hittills att kritikerna hade fel?Nej. Det kan visa sig att detta blev en dyr bana, som kan kostamycket att hålla igång.

Problemet är att trafiken inte är lönsam för SJ, trots attresandet inte har minskat sedan det blev en återgång tillnormalpriser i höst. SJ gör ändå förlust på banan – och så kandet naturligtvis inte fortsätta.

Att öka volymerna är inte lätt eftersom det krävs nya tåg. Nukörs X2000, som är ett olämpligt tåg. X2000 är avsett för fåstopp och passar inte för pendeltrafik. I stället krävsspecialutformade tåg och frågan är om SJ, med sin svaga ekonomi,har råd att göra dessa långsiktiga satsningar.

Alternativet är att höja priset ännu mer. Men då minskarsannolikt resandet och finessen med banan försvinner. Här kanföreligga en konflikt mellan vad som är samhällsekonomisktvettigt, att hålla låga priser så att det uppstår så myckettrafik som möjligt, och vad som är företagsekonomiskt nödvändigt,nämligen att kostnader måste täckas av intäkter.

Sannolikt görs samhällsekonomiska vinster på att folk tar tågeti stället för bilen. Och delar av Mälardalen kan få en bättreutveckling om det går att pendla till Stockholm.

Men vem skall betala? Om SJ skall bära kostnaderna måste manhöja priserna på annan trafik. Det blir inte lätt, med denkonkurrens som råder. Skall regionens invånare ställa upp och tamerkostnaden över skattsedeln? Eller är det skattebetalare iövriga landet som skall betala? Svealandsbanan visar dilemmat isvensk järnvägspolitik i ett nötskal. Kanske hade det varitbättre med en mindre påkostad upprustning. Mer resurser hade dåkunnat läggas på tåganskaffning och på att finansiera detunderskott som uppstår när priserna sätts enligtsamhällsekonomiska principer.