Adtranz: Snart har tåget gått

Adtranz jätteförlust på 220 miljarder dollar 1997 (1,8 miljarderkronor) var ingen överraskning. Redan i oktober varsladeföretaget om neddragningar i framför allt Tyskland och Italienmed cirka 4.000 personer, motsvarande över en femtedel av dentotala personalstyrkan. Samtidigt aviseradesomstruktureringskostnader på 150 miljoner ECU (1,3 miljarderkronor) för det fjärde kvartalet. I slutet av november tillskötmoderbolagen ABB och Daimler-Benz till 325 miljoner ECU (2,8miljarder kronor) och mer än fördubblade aktiekapitalet. Det rörsig inte längre om en normal omstrukturering utan om en stenhårdsanering, sade chefen för Adtranz i Tyskland Rolf Eckrodt. Hanpekade på att kostnaderna i Tyskland måste sänkas med minst 35procent.

TYSKA BEKYMMERI Tyskland har Adtranz cirka 40 procent av omsättningen. Härfinns också de största problemen. I början av 1990-talet togAdtranz (respektive föregångarna ABB Transport och AEG i Daimler–Benz-koncernen) in order som inte på långt när täcktekostnaderna. Delvis beräknades timkostnader på under 100 D-marki stället för minst 120 D-mark som hade behövts för att klaralönsamheten. Samma sak gjorde ärkerivalen Siemens som räknademed att kunna rationalisera sina verk och höja produktiviteteninnan beställningarna verkligen skulle matas in i produktionen.Men den skyddade och ombonade europeiska tågmarknaden drabbadesav en härdsmälta. Avregleringar och privatiseringar i Europautplånade de nationella inköpsmonopolen och tvingadetillverkarna av järnvägsteknik att vakna upp ur en behaglig ochdåsig tillvaro. Loken som vi tidigare hade sålt för 10 miljonerD-mark fick plötsligt inte kosta mer än 5-6 miljoner, berättarSiemens Verkehrstechniks VD Wolfram Martinsen. Eftersom detrådde överkapacitet på marknaden kunde de privatiserade tyskajärnvägarna, Bundesbahn, och inte minst de kommunalatrafikbolagen och de nya privata operatörerna diktera villkoren.Tågtillverkarna tvingades gå med på leveranstider som ipraktiken var ohållbara. Adtranz försök att utnyttjadatasimuleringar i stället för utdragna testperioder resulteradei omogna produkter, som har skadat företagets rykte och letttill avtalsviten.

Det var i det läget som den före detta boxaren ochfregattkaptenen Kaare Vagner tog över. Uppdraget frånmoderbolagen var dels att smälta samman de två tidigarekonkurrenterna ABB och AEG, dels att stoppa förlusterna och göraAdtranz inte bara till världens största utan också mest lönsammatillverkare av järnvägsteknik.

Med järnhand rensade Vagner upp i det vildvuxnaproduktsortimentet och stoppade bland annat AEG:s nyutveckladeregionaltåg, eftersom det konkurrerade med ABB:s motsvarighet.Av sammanlagt 150 olika motorer ströks varannan ur sortimentet,fabriker runt om i världen slogs samman och perifera aktivitetersåldes av, samtidigt som nyckelföretag köptes upp i bland annatPolen, Indien och England.

MERA STANDARDFrån moderbolaget Daimler-Benz hämtades Joachim Gaissert somtidigare hade pressat kostnaderna i Mercedes lastbilsdivision.Med sig tog han ingenjörer från Mercedes med erfarenhet avglobal utveckling och produktion. Antalet underleverantörersänktes och på samma sätt som i bilindustrin infördes enplattformfilosofi, det vill säga nya tåg utvecklas somstandardiserade moduler i stället för produkter skräddarsyddaför varje enskild kund. I mitten av mars presenterar Adtranzsina nya plattformar för allt från lokaltrafik till snabbaintercitytåg. Kostnaderna skall med hjälp av denna modulteknikpressas med minst 30 procent, lovar Kaare Vagner.

Både Siemens Verkehrstechnik och GEC-Alsthom är dock hack ihälarna på Adtranz, med egna modulprodukter och en tuffkostnadsjakt. Siemens tågdivision, som förra året gjordeförluster på 177 miljoner D-mark (780 miljoner kronor) räknarmed att sänka kostnaderna med 35-45 procent i större delen avtillverkningen. Vinsten skall i år vara klart positiv, enligtinterna beräkningar uppåt cirka 200 miljoner D-mark (880miljoner kronor). Siemens bygger även i snabb takt ut sinaexportmarknader.

Både Adtranz och Siemens har i dag en betryggande orderstock påcirka 18 miljarder D-mark respektive 15 miljarder D-mark.Kvaliteten på beställningarna är dock fortfarande ojämn. KaareVagners bedyrande att alla order från och med 1997 ärkalkylerade med vinst visar tydligt hur starkt Adtranzfortfarande dras ner av synder från det förgångna.

VINST 1998Den stora frågan är därför: Klarar Adtranz att vända förlustentill vinst i år? Båda ägarna, ABB och Daimler-Benz, haroffentligt låst sig vid detta mål. Eckhard Cordes, ansvarig förAdtranz i Daimlers koncernledning, har internt lagt en ribba påminst 70 miljoner D-mark (300 miljoner kronor). Kaare Vagnersiktar troligtvis ännu högre. Företagsledningen harresultatbonus och får full utdelning först vid en vinst på 180miljoner D-mark (800 miljoner kronor).

En ökning av orderingången på 25 procent förra året tyder på attAdtranz har fått upp ångan ordentligt. Eller som det heter ikoncerncentralen i Berlin: I början av 1997 stod vi upp tillknäna i skiten. Nu går vi torrskodda.

Men om Kaare Vagner inte lyckas kommer spekulationerna omAdtranz framtid att ta fart igen. Både ABB och Daimler-Benz haren option att från och med i år sälja sin 50-procentiga andeltill den andra partnern. I Tyskland spekuleras det om att ABBskulle vilja bli av med Adtranz för att helt och hållet kunnakoncentrera sig på den hårda omstruktureringen av tyska ABB. Idetta scenario skulle Daimler-Benz gå samman med Siemens, någotsom de flesta hade räknat med innan ABB dök upp på scenen förtvå år sedan. Nonsens, heter det i Adtranzcentralen. Intesannolikt, men vem vet, säger Wolfram Martinsen från Siemens.ABB:s VD Göran Lindahl förnekar bestämt att ABB ämnar utnyttjasin option att sälja sin andel av Adtranz till Daimler-Benz i år.En orsak är att försäljningssumman är resultatberoende. ABB villha utdelning på de pengar man har satsat i tågbolaget.